С изменениями ПДД можно ознакомиться ЗДЕСЬ.
BaltNews.lv беседует с автором концепции развития велоинфраструктуры в центре Риги, архитектором Томсом Кокинсом:
- Ваш проект редизайна улиц Риги с учетом велодвижения выиграл конкурс городской мэрии в феврале 2014 года. Что вы делали два года после победы в конкурсе?
— Мы сделали три улицы с велополосами — Элизабетес, Дзирнаву и Лачплеша. Кроме того завершается реконструкция улицы Кришьяна Барона, магистральная велополоса на ней — это большой шаг вперед.
Концепция развития велоинфраструктуры в центре города, которую я разрабатывал в 2014 году, утверждена Рижской думой. Она стала фундаментом для развития городской велоинфраструктуры.
Также был разработан государственный стандарт по строительству велоинфраструктуры, который заказали проектировщику Latvijas Valsts ceļi. Это второй важный документ, потому что раньше городское строительство не предусматривало велополос.
В новом стандарте есть нормативы велополос и велодорожек. Велодорожка отделена от машин и пешеходов небольшой преградой, как на улице Сколас, а велополоса отделена только линией на асфальте, как на Элизабетес, Дзирнаву и Лачплеша.
- На Кришьяна Барона сделана велополоса?
— Нет, с Барона все сложнее. Она будет называться «рекомендованная велополоса». Это значит, что по ней может ехать и машина, и велосипед. Она должна напоминать автомобилистам, что по этой полосе могут ездить велосипеды.
В плане, который я разрабатывал, улица Кришьяна Барона — магистральный веломаршрут. В идеале он должен быть не рекомендованной велополосой, а велодорожкой, физически отделенной от машин. Тогда это была бы транспортная магистраль, по которой ездят только экологические виды транспорта — трамвай и велосипед. Но городские власти не решились сделать улицу Кр. Барона только для трамваев и велосипедистов.
- По поводу велодополос в Риге было много скандалов, автоводители ругались, что теперь пробки и они не могут проехать.
— Все новое сначала воспринимается в штыки. Как градостроитель я хочу, чтобы люди могли эффективно перемещаться в городе. Когда автомобилей становится много, как сегодня в Риге, передвижение не эффективно.
Допустим, по улице едут 50 машин, сколько места они занимают и сколько людей могут перевезти? Если в каждой машине по одному пассажиру, то все эти автомобили перевозят 50 пассажиров. Но те же 50 пассажиров умещаются в одном трамвае и занимают гораздо меньше пространства улицы. А также трамвай не производит выхлопные газы и столько шума, сколько машины.
- Но если запретить частный транспорт на Кр.Барона, то разве это не нарушит права тех, кто хочет ездить на своей машине?
— Конечно, человек имеет право ездить на машине. Но его машина делает плохо городу — это шум, вредные выбросы, аварии. Автоводитель — самая большая опасность для пешеходов, если смотреть статистику.
Да, езда на машине — как бы символ свободы. Но в городе уже этой свободы нет, водитель стоит в пробках. Количество автотранспорта в городе растет. Чем богаче страна, тем больше машин.
Однако это происходит до какого-то момента: Дания и Голландия в несколько раз богаче нас, но у них в несколько раз меньше машин. Потому что они знают, что в городе другие правила.
В Латвии считается нормальным всюду ездить на машине. Но когда все эти люди приезжают в город, то городу очень плохо. С 1997 года половина жителей центра города оттуда уехали. Центр болен и деградирует, одна из причин — транспорт.
Посмотрите на Бривибас или Чака — это большие автотранспортные магистрали. Там мало магазинов, никто не хочет открывать кафе из-за машин и шума. Это взаимосвязанный процесс — чем хуже становится в центре, тем больше людей живет за городом. Но в центр они попадают на машине. Чем больше людей уезжает из города, тем больше в центре становится машин.
Но, живя в центре, они могли бы свои ежедневные дела делать пешком или на трамвае, так как все близко. Жизнь в городе экологичнее, чем в деревне. Кому-то это может показаться парадоксом. Но если мы живем в центре, то нам не надо тратить много ресурсов на передвижение. Чем дальше мы живем, тем больше нам нужно бензина.
- Это какие-то социалистические идеи — жить всем вместе в городе, обходиться без личного транспорта… Так в 30-е годы ХХ века строили на всех общежития с одной кухней, местом для всех детей и т. д.
— Дания и Швеция близки к социализму, они берут лучшее из его идей. Каждому нужно дать свое пространство — это не поняли при советской власти.
В Швеции есть закон, что в каждой построенной квартире должен быть балкон. Потому что человеку нужен комфорт. Это мы только что сорвались с собачьей цепи в 90-е — жили в коммунальных квартирах с одной кухней на всех, кошмар какой-то. Сорвались с цепи и теперь строим свою фазенду, свой храм.
Однако каждая идея, в том числе социалистическая, имеет хорошие и плохие стороны.
- Вы предлагаете запретить на Кришьяна Барона частный автотранспорт, а что делать местным жителям-автовладельцам?
— Машины местных жителей могут ездить по трамвайным рельсам, их будет совсем мало, они не будут мешать трамваю. Проехал маленький кусочек и завернул в свой двор. Я думаю, это нужно сделать на Барона.
Дорожка с Юглы до ВЭФа — это уже сегодня как велошоссе, там ездит много людей. Если мы этих велосипедистов отправим на Барона, то улица будет жить как магистральная велодорожка. Это будет хорошо и для местного бизнеса. На Сколас до того, как была построена велодорожка, не было ни кафе, ни маленьких магазинов. Это была пустая улица, а сейчас там велодорожка и осталась одна автомобильная полоса. Там открылись два ночных магазина, кафе, культурный центр «Канепес». Если есть ночной магазин, значит, там кипит жизнь, есть покупатели.
- А как подъехать на Барона к магазину на машине, где парковаться?
— Парковаться в переулках. Это обычное возражение владельцев магазинов: «если запретить частный автотранспорт и рядом парковку, то мой бизнес умрет». Но велосипедист тоже клиент. За час там проедут больше велосипедистов, чем машин. Там, где есть велодорожки, местный бизнес развивается. Велосипедист мобилен, ему не нужна специальная парковка — поставил рядом велик и пошел покупать.
Если человек закупает много продуктов в супермаркете, то он может пройти с пакетами 100 метров до машины в переулке. Сколько метров люди проходят в большом шопинг-центре? Я измерил расстояние на «Альфе» от парковки до «Рими» и обратно — это километр. А психология работает так, что люди этого не чувствуют — там интересно, чисто, дождь не капает. Они не замечают расстояния.
А я хочу сделать так, чтобы человеку было интересно на улице. Если много магазинов, хорошие тротуары, если он видит много других людей, он не чувствует эту дистанцию.
Нам, градостроителям, надо делать так, чтобы было хорошо пешеходу, велосипедисту и общественному транспорту. Нельзя строить город для машин, получится как в Америке — большие пространства с маленькими домами и торговыми центрами. Посмотрите, что происходит между Ригой и Юрмалой: бывшие колхозные поля застраивают частными домами. Скоро Рига срастется с Юрмалой. Не будет разницы — ты едешь, едешь, а все время город.
У нас пока не так, как в американских городах, где центр умер и рушатся дома, потому что никто там не живет. Самый яркий пример — это Детройт, где людей в центре уже не осталось.
- Вы отвечали за три велополосы — на Элизабетес, Дзирнаву и Лачплеша. Довольны тем, что получилось?
— Нет. В этом проекте я разрабатывал стратегию велоинфраструктуры для всего города и план первых велополос. Плохо в этих велополосах то, что мы не начали с магистральных дорог. Я написал в своей стратегии, что нельзя начинать со второстепенных дорог, надо с магистральных. Но сам руководил этими велополосами — сложилась такая ситуация, что надо было или делать эти три улицы, или не делать ничего.
Еще плохо то, что эти три улицы параллельны. Городские власти опасаются делать велодорожки на магистральных улицах. Власти знают, что это будет непопулярное решение. Идеи завтрашнего дня не всегда популярны сегодня. Еще в этих велополосах было не самое лучшее техническое исполнение — ямы, лужи. Но, тем не менее, они нужны городу, и теперь мы видим, что такие вещи вообще в Риге возможны.
Нас критиковали также за то, что мы построили велополосы, а велосипедов нет. Конечно, их там нет. Потому что нет магистральных соединений, откуда же велосипеды возьмутся? Это во-первых. Во-вторых, на Сколас в первые два года тоже не было велосипедов, а в 2014 году наступил исторический момент: на этой улице впервые велосипедов стало больше, чем машин. Всему нужно время, они появятся потом.
И нужно построить систему, чтобы эти улицы пересекались с другими велодорожками. Сначала были пробки, так как эти велополосы появились в один день, как молния солнечным днем. Но такие процессы нужно интенсивно комментировать, рассказывать людям, что будет, какие есть варианты для объезда. Этого не было сделано.
Но если мы посмотрим сегодня, то пробок там больше нет. Автомобилисты адаптировались к новой ситуации и нашли более удобные маршруты, другое время для поездки или причину не ехать.
- В городе стало больше велопарковок, но часто приходится привязывать велик к забору или дорожному знаку…
— Вся велоинфраструктура состоит из трех главных пунктов: где я держу велосипед дома, как я на нем еду и где я держу велосипед там, куда еду. В Риге это большая проблема, особенно в многоэтажных районах. Если человек живет на 9 этаже, то таскать вверх-вниз велосипед каждый день ему неудобно. Во дворах можно поставить специальные конструкции для безопасной парковки велосипедов.
А если я живу в 5 километрах от Цесиса, а работаю в Риге, то мог бы ехать на велосипеде до станции Цесис, поставить его под крышу на охраняемую парковку, где велосипед не украдут. Приехав на поезде в Ригу, я мог бы взять свой второй велосипед на парковке на станции Рига и двигаться дальше. Вот пример, как можно обойтись без машины и не наносить вред окружающей среде.
Но пока это только проект. Нам еще долгий путь предстоит, мы сейчас там, где Голландия была 30-40 лет назад. Но наше преимущество в том, что мы можем бесплатно учиться, перенимать их опыт и не совершать их ошибок. Там все отлично работает, потому что они над этим 40 лет думали.
Нам кажется, что сейчас все плохо, но если посмотреть, где мы были три года назад, то видно, что мы очень быстро развиваемся. Нам понадобится, может, 10-20 лет, и все будет отлично. И видно, как меняется поколение городских властей. Те, кто вырос при советской власти, не понимают, зачем нам развивать велотранспорт. Но те, кто пожил год-два в другой стране, знают, как это все функционирует. Они приезжают обратно и понимают, зачем это делать. Думаю, в развитой Голландии мне было бы не так интересно работать, там уже все готово.
Почему это не работает
Тему велопарковок как части проекта «парк энд райд» — перехватывающих автостоянок — продолжает один из его авторов, инженер Элмар Данишевскис (E.Daniševska birojs):
— Сейчас разрабатывается проект «парк энд райд» — строительство многоэтажных перехватывающих автостоянок для того, чтобы уменьшить количество машин в центре Риги. Если человек живет в деревне под Ригой, то он может доехать на машине, например, до ВЭФа или Островного моста, оставить машину на стоянке и пересесть на велосипед или общественный транспорт.
«Парк энд райд» должны быть доступны для автомобиля и располагаться вдоль основных дорог в Ригу. Это все дороги «А» плюс некоторые региональные.
Второе — там должен быть хорошо доступен общественный транспорт.
Третье — чтобы продолжить поездку на велосипеде, нужна велодорожка, прокат велосипедов, возможность оставить велосипед на охраняемой велостоянке. Мы разработали такой проект: вокруг магистралей нашли места, посчитали вместимость и разработали программу по постепенному введению этих стоянок.
Но это все еще на бумаге, пока что обсуждается парковка в Луцавсале. У нас есть одна перехватывающая парковка в Плявниеках. По статистике в течение года ее использовали 330 раз. Мы пытались понять, почему так мало. Чтобы на нее попасть, надо простоять пробку, которая начинается от Улброки, а там около трех километров. А когда я простоял 15 минут в пробке, то уже нет желания выходить и ждать троллейбус.
Система перехватывающих парковок должна быть более продуманной и удобной, в том числе для велосипедистов, и начинать строительство этой системы должен город, а не коммерческий предприниматель.