Оголтелая русофобия, которая уже многие годы в странах Прибалтики является доминантной политической линией, приносит свои плоды.
Страдания железной дороги
Латвийская железная дорога (ЛЖД, Latvijas dzelzceļš) с аукциона собирается продать 4300 тонн металлолома с начальной ценой за тонну 230 евро. Выясняется, что железнодорожная компания выносит на аукцион рельсы различной длины, крепления для них, части стрелок, узлы, детали подвижного состава и вагонные замедлители.
Тем временем дочерние предприятия выставляют на аукцион 200 грузовых вагонов, 13 тепловозов, 46 автомобилей, разбитых на 22 лота. 8 крытых вагонов пойдут по 40,5 тысяч евро, еще 8 – по 38,5 тысяч евро. С аукциона пойдут и утепленные вагоны, и цистерны.
Все это, естественно, не может вызвать удивления. Если железнодорожная компания избавляется от ненужной недвижимости и непрофильных активов, с точки зрения бизнеса, то это понять можно. Но если она продает рельсы, вагоны и различное оборудование, то как после этого она может считаться компанией железнодорожной?
Мир уже давно привык в тому, что имущество банкротов продают с аукциона, причем среди пострадавших не только рельсы и вагоны – компания уволила 1500 человек, что составляет четверть ее состава. Очевидно, надо радоваться тому, что хотя бы их самих не продают с аукциона на невольничьих рынках.
Пытаясь найти выход из положения, Латвийская железная дорога разработала новую бизнес-модель, предполагающую расширение спектра оказываемых услуг путем включения в него морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов.
Не совсем понятно, почему компания, занимающаяся морскими и автомобильными перевозками, услугами складов и терминалов, называется железнодорожной?! К тому же и этот бизнес-план, скорее всего, неэффективный, потому что нарушает местные правовые нормы. Законодательство на бизнес-планы и госкомпании накладывает ограничения, если деятельность этих компаний может прямо или косвенно влиять на конкурентоспособность частного сектора.
Про это сообщил и бывший вице-президент предприятия Айварс Стракшас.
"До сих пор ЛЖД оказывала стивидорам услуги, а теперь сама хочет сделать их работу – будет склока!" – заявил Стракшас.
Латвийская железная дорога вынуждена пересмотреть возможности реализации планируемых и уже начатых проектов, финансируемых из структурных фондов Евросоюза. От проекта электрификации пришлось отказаться, от развития Даугавпилсской сортировочной станции – тоже. Как же некогда высокодоходное предприятие дошло до такой жизни, что вынуждено все выставить на продажу и вымаливать миллионы евро из государственного бюджета?
Лавочка закрывается
Все помнят, что в то самое "страшное" советское время, когда республики Прибалтики были в составе СССР, на их территории были построены и железные дороги, и морские порты, через которые проходило 90 миллионов тонн советских грузов. Это вместе с другими экономическими факторами обеспечивало значительно более высокий жизненный уровень, чем в метрополии. После развала СССР роль кормилицы стран Прибалтики досталось России, и суммарный грузооборот всех четырех крупных портов – Клайпеды, Риги, Вентспилса и Таллина – вырос до 135 миллионов тонн.
Однако, став младоевропейцами Евросоюза, представители политической элиты стран Прибалтики всю свою энергию взялись тратить исключительно на раздувание русофобских выпадов и противодействие России.
Уход белорусских грузов из Прибалтики в Россию >>>
В результате этого Россия приняла государственную программу развития портовой инфраструктуры, благодаря которой прекратила кормить Прибалтику.
Построен современный порт Усть-Луга, который является на Балтике самым крупным и глубоководным. Ему конкуренцию не могут составить ни гавани в Финляндии, ни в Прибалтике. А его грузооборот уже перевал за сто миллионов тонн.
Набирает обороты порт Приморска, который каждый год резко улучшает свои показатели и уже достиг 61 миллиона тонн. Логично, что эта цифра с каждым годом будет увеличиться.
Наращивает деятельность и порт Санкт-Петербурга. Суммарно российские порты на Балтике увеличили перевалку грузов до 260 миллионов тонн. В советское время на долю РСФСР приходилось всего 110 миллионов тонн. Абсолютно наглядная иллюстрация к вопросу, кто кого кормил и кто кому должен?
Угробив российский транзит, прибалтийские политики взялись за белорусский. Сегодня они пытаются любой ценой свергнуть Александра Лукашенко, хотя сил для этого у них явно не хватает. В результате этого Лукашенко распорядился перенаправить транзитные потоки вместо портов Прибалтики в Россию и расположенный в Ленинградской области порт Усть-Луга, который полностью подходит для такой замены.
Сегодня в Прибалтике начали понимать, что положение достаточно серьезное, дело близится к катастрофе.
Однако латвийский министр сообщения Талис Линкайтс сдаваться не собирается. По его словам, Рига не будет отказываться от белорусского грузопотока из-за политической ситуации в соседней республике.
"В последние месяцы мы следим за событиями, которые происходят в Белоруссии, но это никак не отразилось на грузопотоке товаров. Рига заинтересована в том, чтобы товары из Белоруссии в направлении Северной Европы шли через Латвию. Мы работаем над этим, и ни от чего не отказались", – подчеркнул Линкайтс.
Сегодня представители политического истеблишмента стран Прибалтики на каждом углу трубят о размещении на своей территории натовских воинских контингентов и частоте многочисленных маневров, напрямую угрожающим безопасности и России, и Белоруссии. Эти же политиканы вопят о регулярном "нарушении свободы слова", "преследовании СМИ" в России и Белоруссии, но при этом почему-то желают, чтобы Москва и Минск взяли на себя роль кормилицы стран Балтии. Нет, такого развития событий не будет. К счастью, Россия и Белоруссия – дважды на одни и те же грабли не наступают…
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.