Эстонская железная дорога (ЭЖД) нуждается в транзите нефти из России. Такой тезис редко можно услышать от властей и лояльной им прессы. Однако экономические проблемы Евросоюза и пандемия коронавируса, видимо, вынуждают некоторых чиновников осторожно об этом говорить, призывая политиков хоть как-то изменить ситуацию с затухающим транзитом в Эстонии.
Это отчетливо видно на примере недавнего заявления председателя правления ГАО ЭЖД Кайдо Циммерманна.
"Возвращение российского нефтетранзита входит в логистическую стратегию Эстонии. Одним из ключевых направлений этой программы является поддержка транзитных перевозок. Сейчас эстонская сторона активно думает над тем, как успешнее конкурировать на рынке", – заявил он.
Председатель правления ЭЖД даже не побоялся добавить, что очень многое зависит от развития отношений между государствами, явно намекая на недружелюбную риторику правительства в адрес России.
Стоит ли бороться за транзит "черного золота"?
Примечательно, что после слов Кайдо Циммерманна в интервью местному изданию "Столица" никаких анонсов будущих договоренностей с Российскими железными дорогами (РЖД) или нефтегазовыми компаниями из РФ озвучено не было. По сути, в Эстонии просто обозначили проблему. Насколько она действительно серьезная, и как вообще себя чувствует сегодня ЭЖД? Если кратко, то с 2007 года все хуже и хуже.
А ведь когда-то (1995–1999 годах) транспортировка "черного золота" занимала 61% от всего физического объема транзита через Эстонию. В 2001 году, после того как 66% акций ЭЖД купил концерн Baltic Rail Services, для увеличения перевозок нефтепродуктов даже были приобретены дополнительные локомотивы. Они, правда, покупались в США, причем позже оказалось, что сделка была выгодна только американской стороне (после этого локомотивы импортировали из России), но это уже отдельная история.
В 2004 году объемы выросли еще больше. Тогда директор по маркетингу ЭЖД Айн Кальюранд заявил, что побит рекорд транзита темных нефтепродуктов, – их перевозка составила примерно 70% всего объема перевезенных грузов Эстонии (4,14 млн тонн).
Но с 2007 года начался спад. В 2008 году он продолжился, показав уменьшение объемов транзита такого товара на 20%. В марте 2016 года этот груз вообще перестал поступать из России в балтийскую республику.
Компания РЖД предпочла отправлять нефть и продукты ее переработки в порты России, из которых углеводороды шли в европейские страны и дальше. С 2019 года российские компании начали ударными темпами модернизировать и строить новые терминалы в Усть-Луге. В других транспортных узлах, расположенных в Калининградской и Ленинградской областях (Высоцк, порты Санкт-Петербурга), тоже планомерно расширяется инфраструктура для перевалки грузов и сырья, включая нефть. Сможет ли Эстония с ними конкурировать в будущем, и стоит ли оно того?
"Для Эстонии потеря транзита нефти, особенно в лучшие годы, когда его объемы были на пике, – это, конечно, серьезные деньги. По разным оценкам, речь шла о сумме, эквивалентной 16% от ВВП страны. К сожалению, я не уверен, что Эстония сможет вернуть транзит в таком же объеме.
Какая-то часть нефти или нефтепродуктов из России, возможно, будет проходить через балтийское государство, но это будет осуществляться с помощью автотранспорта. Однако это не выход.
Во-первых, это уже будут не те масштабы. Во-вторых, такие перевозки увеличат загруженность трасс машинами, повысится аварийная ситуация, да и выбросы углекислого газа ощутимо возрастут", – поделился мнением с Baltnews Олег Чубаров – председатель профсоюза железнодорожников Эстонии.
Он также добавил, что транзит нефти из России уже не вернется в Эстонию, поскольку восточный сосед слишком много вложил в инфраструктуру своих терминалов в Усть-Луге и других транспортных хабах. Прибалтике трудно с ними конкурировать, ведь сейчас Эстония не может предложить конкурентоспособную цену на перевозки. Когда объем ее транзита был большой, компании и перевозчики в Эстонии могли позволить себе назначать более низкую цену за свои услуги. Теперь, когда грузопоток стал ощутимо меньше, стоимость доставки товаров и сырья уже выше.
"Железная дорога Эстонии сейчас стала активнее проводить цифровизацию, чтобы уменьшить издержки перевозок. Этот процесс действительно необходим, но нужны и другие инструменты. Ж/д-перевозкам нужны дотации. Тут уже не идет речь о прибыльности госпредприятия, а о его дальнейшей судьбе. В Эстонии осталось очень мало точек, где вы можете перегружать товары или сырье с автотранспорта на составы или обратно. Этим надо заниматься, инфраструктуру необходимо расширять, модернизировать, иначе следом за транзитом нефти мы потеряем и другие типы товаров, включая удобрения и минералы", – рассказал Чубаров.
При всем этом будет расти борьба за транзит нефтепродуктов из Белоруссии. Олег Чубаров напомнил, что сейчас конкуренция за перевалку такого груза будет разгораться между портами и железной дорогой Эстонии и Латвии.
Нефтепродукты из Минска – последний шанс?
Следует сказать немного о транзите белорусских углеводородов через Эстонию. Республика Беларусь (РБ) закупает "черное золото" в России, для своих заводов по нефтепереработке (НПЗ). После этого мазут, бензин и другие товары отправляются на запад, большая часть которых идет в страны Евросоюза. В год Белоруссия экспортирует около 10–12 млн тонн нефтепродуктов. В 2019 году за пределы стран СНГ она направила 7,1 млн тонн, большая часть которых шла через балтийские порты.
После того как в августе 2020 года в Минске начались протесты, правительства Литвы, Латвии и Эстонии стали активно поддерживать оппозицию. По этой причине правительство Белоруссии приняло решение отказаться от услуг литовской морской гавани в Клайпеде, поскольку политики этой страны активнее всех в Прибалтике выступали за введение санкций против Минска.
Однако латвийские и эстонские порты пока что все еще принимают нефтепродукты. По сообщениям Reuters, с "Нафтана" и "Мозырского НПЗ" за март 2021 года в итоге должно быть отгружено до 174 тысяч тонн мазута через эстонский порт Мууга, а порты Риги и Вентспилса получат 111 тысяч тонн бензина.
Впрочем, в начале марта тот же "Мозырский НПЗ" уже направил партию и в российскую Усть-Лугу. Так что эстонскому порту и железной дороге придется "драться" сразу на два фронта – с российскими и латвийскими морскими гаванями.
В данный момент, как отмечает латвийский экономист Евгения Зайцева, глава Белоруссии Александр Лукашенко старается "усидеть сразу на трех стульях", отправляя нефтепродукты и в балтийские страны, и в Россию. Другой вопрос, у кого больше технических возможностей предложить наиболее выгодную цену в будущем.
"С точки зрения географии, у Латвии, конечно, больше шансов, чем у Эстонии. Отправлять по железной дороге мазут или бензин в порты Вентспилс или в морскую гавань Риги ближе, чем в Муугу. Однако в этой борьбе я бы все же больше поставила на победу Эстонии. Да, она дальше, однако ее правительство с некоторыми оговорками все же иногда использует в политике финскую модель.
Напомню, правительство этой скандинавской страны даже во время холодной войны и не слишком дружественных отношений Запада с СССР умудрялось иметь с Москвой неплохие контакты и даже вести бизнес.
Отношения Эстонии с Россией сегодня, конечно, далеки от идеальных, но правительство ведет более гибкую политику, чем латвийское, а значит есть больше шансов удержать часть транзита белорусских нефтепродуктов от того, чтобы он полностью "перекочевал" в Ленинградскую область", – говорит экономист.
Более того, правительство России и руководство РЖД предлагают неплохие условия белорусским предприятиям, экспортирующим нефтепродукты. Москва в будущем может даже пойти на дополнительные скидки по перевозкам, ведь к доходу от транзита добавится еще и заработок терминалов, где грузы будут переваливать в портах.
В итоге ЭЖД может попытаться сохранить часть транзита хотя бы из Белоруссии и даже преуспеть в борьбе за него с Латвией, но в итоге преимущество все же остается за российскими портами и РЖД.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.