Бесперспективность транзитной отрасли Латвии многие признают, но не у всех есть смелость открыто об этом сказать. В частности, этим грешит министр сообщения Талис Линкайтс. Его расплывчатые формулировки о будущем транзита лишний раз доказывают, что плана спасения отрасли ни у государства, ни лично у министра нет. А заявления Линкайтса и вовсе наводят на мысль о том, что сделать первый шаг к решению проблемы – признать ее – не приоритет.
"Концептуальная ясность о будущем транзитной отрасли может появиться в течение шести месяцев", – заявил Линкайтс на дискуссии экспертов о реформе управления портами. Что именно министр имел в виду – вопрос открытый. Скорее всего, ничего конкретного. Хотя воздадим ему должное – важность транзитной отрасли для экономики страны он осознает.
"Некоторые члены правительства отметили, что транзит больше не является приоритетом, и эта отрасль Латвии не нужна. Но несколько лет назад транзит составлял 10% ВВП. Сейчас он снизился, но мы знаем, что это большие суммы, и что дефицит бюджета сейчас 9,5% ВВП.
Если исключить транзит вообще, то будет хуже. Это ситуация кризиса: торговля, сфера туризма, культурные заведения, гостиницы не работают. Вообще ничего больше не работает. Если отказаться еще и от транзита, это негативно повлияет на общую экономическую ситуацию. Мы видим, что каждый год ситуация ухудшается, но, чтобы в таких объемах… Такой спад никто не ожидал", – пояснил в разговоре с Baltnews экс-министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.
Безусловно, к уходу транзита надо быть готовым. Но не в условиях кризиса из-за пандемии коронавируса. Поэтому подумать о том, как вдохнуть жизнь в отрасль, крайне необходимо.
Реформа модели управления портами: все "против"
Понимание важности транзита для экономики – это только одна сторона вопроса. Вторая сторона – как вытащить отрасль из кризиса. И вот с последним у Линкайтса не складывается, потому что предлагает он весьма сомнительные вещи.
В частности, Линкайтс прямо сейчас готов реформировать модель управления портами, но не готов объяснить, как восстановить грузопоток. А это принципиально важный вопрос, если не системообразующий. Нет грузов – нет транзита. Нет транзита, тогда зачем порты?
Следует напомнить, что в 2020 году грузооборот в латвийских портах достиг минимальных за последние десять лет значений и продолжает падать.
В частности, если в январе – марте 2010 года грузооборот составлял 15,6 млн тонн, то в период с 2012 по 2015 годы грузооборот находился на уровне 20 млн тонн за квартал. В последующие годы объемы перевалки грузов находились на уровне 17–18 млн тонн. Для сравнения: в первом квартале 2020 года объем переваленных грузов составил всего 12 млн тонн.
В 2021 году цифры ожидаемо будут еще ниже. По данным за январь, грузопоток сократился на 9,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Так, через латвийские порты было перевалено лишь 3,6 млн тонн грузов.
Несмотря на показатели, при которых рентабельность и дальнейшие перспективы отрасли остаются под большим вопросом, министр сообщения и ряд его сторонников настаивают на проведении реформы.
Дело в том, что систему управления портами пытались перестроить дважды, в 2002 и 2012 году, и оба раза – неудачно. Настал 2021 год и вопрос снова вернулся в повестку дня, так как действующая модель управления неэффективна.
По словам Линкайтса, выстроенный в 1990-е годы подход управления портами был направлен на обслуживание интересов некоторых групп людей. Необходимо уйти от этой системы путем переформирования портов в общества капитала, подчеркнул он. Окончательно вывести порты из-под политического влияния Линкайтс предлагает путем отбора менеджеров на основе открытого конкурса.
Не исключено, что именно внедрение новой модели управления портами имел в виду Линкайтс, говоря о "концептуальной ясности" будущего транзитной отрасли. Такое предположение сделал экс-министр сообщения Матисс:
"За полгода, думаю, Линкайтс полагает, что будет введена новая модель управления портами. Но я уверен, что эта новая модель, предусматривающая исключение самоуправлений из работы портов, в итоге приведет к еще большему ухудшению ситуации.
Порты не существуют отдельно от самоуправлений. Самоуправления предоставляют всю инфраструктуру: дороги, пути, коммуникации. Я понимаю, что дискуссии по этому вопросу ведутся уже полгода, и пока неясно, какая модель будет выбрана. Но если новая, то, повторюсь, будет хуже".
По словам Матисса, система, при которой государство и самоуправление контролировали работу портов, более рентабельна.
"Порты были привязаны к муниципалитету. Четыре представителя контролировали работу порта со стороны государства, четыре – со стороны самоуправления.
Проблема началась, когда в позапрошлом году ввели санкции против [мэра Вентспилса] Айварса Лембергса, и тогда поменяли эту модель сразу. Самоуправления сразу исключили из руководства портами, а что происходит на месте – непонятно. [Вентспилским] портом управляют из Риги, и тогда в Вентспилсе начались проблемы. В Риге то же самое сделали. Не думаю, что фактор Лембергса тут главный. Тем не менее из управления портом были исключены все местные люди, которые работали и знали, что творится на местах", – пояснил он.
Реформа модели управления портами: все "за"
Депутат Сейма Любовь Швецова придерживается иного взгляда на реформу модели управления портами. Она оценивает грядущие перемены положительно.
"Самоуправление является определяющей, политически независимой структурой. И оно принимает участие, естественно, в хозяйственной деятельности субъекта предпринимательства. Мы берем Лиепаю, Вентспилс и Ригу. Три порта. Они достаточною большие, конкурентоспособные и специализируются на перевалке определенных видов грузов.
Три порта конкурировали между собой, но эта конкуренция не всегда была позитивной, потому что это исключало развитие индивидуальных преимуществ каждого по отдельности порта. За 20–25 лет никаких изменений в этом направлении не произошло", – указала Швецова.
Заключения экспертов, согласно которым система управления портами должна быть систематизирована, приведена в порядок и стать прозрачной – логична, подчеркнула депутат.
"Если есть субъект хозяйственной деятельности – порт, то его работа должна быть прозрачной, должен быть предоставлен отчет государству по работе портов. Все эти годы управление портами было сложным и запутанным. Работу портов использовали не в экономических, а в политических целях. В основном порты являлись кормушкой для политиков.
Это были не только субъекты хозяйственной деятельности, но и субъекты, обеспечивающие политическое влияние и финансовую поддержку определенным структурам. Исходя из этого, понятно желание уменьшить политическое влияние и сделать акцент на хозяйственную деятельность, чтобы порты приносили финансовую пользу государству и бюджету государства в целом, а не для отдельных предприимчивых политиков. В этом отношении у меня нет негативной оценки изменений, которые вносит господин Линкайтс", – пояснила Швецова.
Но вопрос в другом – в "концептуальной ясности" будущего транзитной отрасли, о которой говорил Линкайтс. Швецова указала, что ничего конкретного министр не предложил.
Реальное положение транзитной отрасли
Исходя из всего вышесказанного, реформа управления портами ситуацию не спасет. В этом, судя по всему, даже сам Линкайтс верит слабо. Просто раньше времени заявлений не делает.
Чего, кстати, не скажешь о парламентского секретаре Министерства экономики Юргисе Миезайнисе. Он, к слову, прямо заявил о необходимости рассматривать реформу портов, ориентируясь на ситуацию в транзитной отрасли.
"В идеале реформу управления портами следует рассматривать вместе со стратегией развития отрасли", – заявил он. Линкайтс в ответ любезно заявил, что порты и транзитные зоны переживают кардинальные изменения.
Депутат Швецова предположила, что у правительства есть какой-то план "стратегический или тайный, созванный с военными аспектами использования портов или военной техники".
"Это возможно, но вопросы, насколько они экономически будут обоснованы и будут приносить доход, являются открытыми. Однако если нет скрытого ожидаемого дохода от такого использования портов или другого аспекта развития портовых инфраструктур, то заявление о том, что через полгода будут ясны перспективы, – это просто оттягивание времени, потому что ответа у самого Линкайтса просто-напросто нет", – подчеркнула она.
Линкайтс сам, по-видимому, не знает, каким образом будут развиваться порты, с кем они будут конкурировать, за какие грузы и есть ли возможность эффективного использования окупаемости субъектов народного хозяйства Латвии.
Экс-министр сообщения Матисс перспектив в принципе не видит, потому что наметившиеся в латвийской сфере транзита тенденции не предвещают никаких положительных изменений.
"Все зашло слишком далеко. Я всегда говорил, что надо предоставлять льготные условия, возможность индексировать тарифы, возможность владельцам построить свои терминалы, но все делается наоборот. Модели управления портами меняются, но я не слышал, что будут введены льготы для транзитных перевозок. Сейчас это все политизировано в большом объеме, в таких условиях работать сложно", – указал Матисс.
"Главная проблема – неправильное управление отраслью. В Литве такого спада нет. Не все виды грузов можно переваливать через российские порты, если можно использовать и латвийские, если есть интерес к сотрудничеству. Если есть выгодные и нормальны тарифы и адекватная система управления портами и терминалами", – заключил он.
Российский взгляд на латвийские перспективы
Взгляд изнутри важен, но не будем забывать о значении российского транзита. Все-таки через порты Латвии и Литвы шли преимущественно российские и белорусские грузы. Еще в сентябре губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко сообщил, что Россия к 2025 году сможет переориентировать все грузы из портов стран Балтии в свои порты. Тогда же директор Департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвии Андрис Малдупс признал, что потеря транзита вызывает серьезное беспокойство:
"Это связано с изменениями энергетической политики Евросоюза и со стремлением России переориентировать свои грузы на свои же порты. Россия развила собственную инфраструктуру до уровня, когда она может перенаправить стратегические экспортные грузы – такие как нефтепродукты и каменный уголь – на свои терминалы. Падение этих двух видов груза сейчас очень серьезно влияет на наши показатели".
В этом контексте заявления Линкайтса по поводу будущего транзита и его оптимизм не совсем понятен. В разговоре с Baltnews российский экономист Василий Колташов отметил, что искусство политики в том и состоит, что делать понятное непонятным. Рассматривать заявление министра следует именно с этой точки зрения.
Все, что сейчас происходит в отрасли, – результат многолетних "трудов" прибалтийских политиков, и за полгода никакого будущего отрасль не обретет. Будущего нет.
"Грамотная политическая речь министра. Очевидно, что потеря транзита готовилась в течение длительного времени. Это событие было продиктовано всей прежней политикой латвийского руководства. Политики занимали жесткую антироссийскую линию на протяжении многих лет и своими действиями подталкивали соседей к тому, чтобы они передумали пользоваться транзитом.
Поскольку процесс был затяжной, для обычных людей в стране не всегда понятный, то почему бы не попытаться эту тему немножко так закрыть туманом? Просто так сказать, что в течение полугода ситуация может измениться. Но они могут сейчас провести переговоры с Белоруссией с Россией, с компаниями "…". Но, если Москва и Минск отключают Прибалтику от транзита, то варианта здесь нет. Можно вести переговоры, но, простите, почему вы их не вели 10–15 лет назад?" – задается риторическим вопросом Колташов.
Действительно, почему? Ответ прост. Потому, что между собственными экономическими интересами и антироссийским курсом правительства делают выбор в пользу последнего. И этот выбор далеко не всегда оказывается верным.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.