Латвия намерена освоить крупный транш, предназначенный на нужды строительства первой очереди Восточной магистрали. Так называется объездной путь, который должен пройти через спальные микрорайоны рижского правобережья. Он призван разгрузить от фур жилые массивы латвийской столицы. Этот проект обойдется евроказне в 37 830 030 евро.

Что же, главное – начать. Впрочем, скептики утверждают, что вопрос сооружения этой транспортной артерии явно не относится к числу первостепенных. Ведь грузового транспорта в Риге сравнительно немного. А устоявшаяся инфраструктура города неизбежно пострадает. Ведь строительство будет вестись в самых густонаселенных районах латвийской столицы. Да и экологическое состояние местности грозит ухудшиться. И это скажется как на стоимости квартир в зоне строительства, так и на общем качестве жизни горожан.

Такое ощущение, что латвийское проектное планирование завязано исключительно на задачах освоения материальных ресурсов. А потом – хоть трава не расти. Так у нас делается с завидной регулярностью. И ремонт внутриквартальных дорог, и обновление дорожного покрытия в Латвии осуществляется медленно и вяло.

И как показывает практика, самые хорошие дороги в Латвийской Республике – это те, что достались ей в наследство от советского строя.

Наверное, потому что дураков тогда в управление не допускали.

Предлагаю вспомнить о мостах. Строительство любого моста – это сложный и трудоемкий процесс. Требуется колоссальное вложение сил и средств. И, конечно, инженерные таланты, которыми была богата земля латвийская. Да и в новейшей истории Риги имеются примеры воздвижения значимых переправ.

Южный мост

Одна из них – Южный мост, который строился с 2004 по 2013 год. Кстати, проектную документацию к нему разрабатывал Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, а конструкции поставляло одно из крупнейших российских мостостроительных предприятий – "Воронежстальмост", за спиной которого – грандиозный опыт восстановления сотен советских мостов, разрушенных в годы Великой Отечественной войны. Так что и здесь без России не обошлось.

Каменный мост

А вообще все рижские мосты над Даугавой – в прямом смысле плоды всесоюзных разработок. Возьмем Октябрьский мост (ныне – Каменный). Его строили по проекту опытнейших москвичей – архитектора Яковлева и инженера-строителя Попова. Еще до войны они оба спроектировали Октябрьский мост в Новосибирске. Огромная работа по строительству Октябрьского моста была выполнена столичным институтом "Проектстальконструкция".

А сам мост был органично вписан в единый градостроительный ансамбль, который включал в себя монументальное здание головного корпуса РПИ (Рижский политехнический институт, ныне Рижский технический университет – прим. Baltnews), восстановленную после нацистских артобстрелов застройку Старой Риги и набережную Даугавы (тогда она называлась Комсомольской). Над проектом регенерации этой части города работал талантливый главный инженер "Литгипрогорстроя" Борис Александрович Булгаков.

Железнодорожный мост

Не исключение и рижский железнодорожный мост. Кстати, всего их было три. Первый был воздвигнут еще в 1872 году по проекту братьев Арманда и Густава Струве. Заказчиком выступило железнодорожное общества Рига – Больдераа. Второй, более современный, начали строить в 1909 году, а закончили как раз к Первой мировой войне.

Его автором стал известный российский специалист по разводным конструкциям Петр Николаевич Вознесенский. Ему ассистировал французский инженер Александр Жибер. Открытие железнодорожной переправы состоялось 27 апреля 1914 года. А уже летом европейские державы объявили друг другу войну. Получается, это была последняя стройка великой промышленной эпохи имперской Риги.

Увы, во время боевых действий мост получил существенные повреждения. В 30-е годы он был приспособлен под нужды автомобильного транспорта. А во время Второй мировой войны был разрушен уже окончательно силами вермахта. Советские власти после освобождения Риги тут же приступили к проектированию и строительству новой железнодорожной переправы через Западную Двину. В 1951 году мост, который отличается оригинальной арочной конструкцией, был готов. Автором проекта является советский инженер Старцев.

Островной мост

Хронологически следующий мост был создан уже по проекту ленинградцев. Над Московским (сегодня – Островным) мостом, вопреки названию, работали инженеры-конструкторы из предприятия "Ленгипротрансмост". Однако и наши "латгипрогорстроевцы" приняли участие в сооружении важной переправы, которая соединяла улицу Лачплеша с той частью Задвинья, где потом была выстроена широкая магистраль имени Эрнста Тельмана (в годы новой власти – улица Карлиса Ульманиса). Работа специалистов была оценена на самом высоком уровне. Авторы проекта Московского моста – Гевондян и Грецов – получили премию Совета министров СССР. Все три моста функционируют безупречно и по сей день спасают рижан от транспортных заторов.

Вантовый мост

А был еще и четвертый. Последний крупный мостострой Советской Риги пришелся на конец 1970-х – начало 1980-х годов. Речь идет о Горьковском мосте, спроектированном киевским отделением "Союздорпроекта". Главным инженером-конструктором был Георгий Борисович Фукс, лауреат Государственной премии СССР и заслуженный строитель Украины.

Ведущий инженер – Михаил Михайлович Корнеев. Перед мастерами стояла задача создать современный, удобный мост с пешеходной зоной и двухполосным движением, который должен был разгрузить центр Риги от пробок, соединив северную часть правобережья и территории Задвинья – район вдоль улицы Калнциема, Ильгюциемс, Болдерая.

Именно у мостостроителей из Киева был огромный опыт возведения вантовых мостов, например, через Днепр и Шексну. Им активно помогали те же инженеры "Института Гипростроймост" – Гевондян и Грецов.

Пилон моста достигает 109 метров в высоту. Его панорама отличается особой элегантностью и живописностью. То, насколько органично и эстетично новый мост вписался в картину города, – целиком и полностью заслуга главного архитектора Алексея Евгеньевича Гаврилова. По завершении строительства был побит очередной рекорд – на момент открытия 21 июля 1981 года Горьковский мост мог похвастаться самым длинным вантовым пролетом в Советском Союзе.

Мост получил имя выдающегося писателя Максима Горького. Однако вскоре после введения переправы в эксплуатацию наступили времена, когда стало модным бравировать показной антисоветскостью. Диссидентски мыслившие горожане прозвали мост "балалайкой Восса" по имени первого секретаря Компартии Латвии Августа Эдуардовича Восса.

Именно на годы пребывания Восса в должности пришелся колоссальный размах строительства спальных районов, дорог, мостов и объектов гражданской и промышленной инфраструктуры. Такой размах современной Латвии и не снился. Поэтому сегодня многие латвийцы, несмотря на усиленную дискредитацию всего, что связано с Латвийской ССР, по-доброму вспоминают административных деятелей того периода.

В 1990-е годы по постсоветскому пространству прокатилась эпидемия переименований. Горьковский мост был обезличен – он стал просто "вантовым". Он был и остается одним из самых ярких символов Риги. То, что он был построен на заре советского строя, – великая удача латвийской столицы.

Деглавский мост

И с путепроводами в советской Риге было все в порядке. Один из самых многострадальных мостов последних лет – мост имени Августа Деглава, который соединяет Пурвциемс и Плявниеки с центром города. В последние полтора десятка лет его не ремонтирует только ленивый. Кажется, скоро вырастет поколение, которое не будет представлять этот виадук не в состоянии ремонта.

Деглавский мост был построен в 1966 году. Он проходит над железнодорожной линией. Проект создавался в кабинетах института "Лингипротранс", его автором является Лев Исаров. Уникальной особенностью моста стало то, что он был создан полностью из сборного железобетона, что стало инженерно-технической инновацией для всей Советской Прибалтики. Основной объем строительно-монтажных работ был выполнен Мостопоездом №410 треста Мостострой-5 под руководством главного инженера Ренделя, который спроектировал известный мост в Вятке.

Конечно же, строительство рижских путепроводов было обусловлено интенсивным жилищным строительством.

Вместе со спальными районами нужно было построить всю инфраструктуру – дороги, подземные коммуникации, мосты, дворы, детские площадки. Планы строительства таких жилищных комплексов разрабатывались ведущими архитекторами и инженерами.

Стоит отметить, что в современной Латвии не было создано ни одного района такого масштаба, если не считать дозастройку рижского микрорайона Дрейлини, строительство которого началось еще при советской власти.

Станция Земитаны

А самым последним путепроводом Риги стал мост, названный в честь великого латвийского партизана-антифашиста Отомара Ошкална. Название возникло по аналогии с названием железнодорожной станции Ошкалны, расположенной рядом. Его возводили в первой половине 1980-х годов. Строительные компании дали журналистам обещания сдать мост в эксплуатацию на год ранее обозначенного срока.

И сдержали слово. Торжественная церемония открытия моста Ошкална произошла как раз под новогодние праздники – 30 декабря 1985 года. Однако мост недолго был известен под своим героическим названием.

В 1991 году Латвия выходит из состава СССР – и станция Ошкалны становится станцией Земитаны – в честь командарма, подчиненного временному правительству Ульманиса. Ветры истории резко подули в другом направлении.

Вместо заключения

Надо признать, что строительство всех мостов и путепроводов Риги оказалось возможным именно в условиях, скажем так, межреспубликанской кооперации. Однако немаловажную роль сыграли и традиции, заложенные в Риге еще в XIX веке. В Прибалтике в эпоху Российской империи строительство велось с невиданным размахом. Объекты логистической инфраструктуры вводились в эксплуатацию друг за другом.

Высокое качество обеспечивала имперская инженерно-строительная школа. Выпускники сначала Рижского политехнического училища (а с 1896 года – Рижского политехнического института) разъезжались по всему миру, везде находя применение своему образованию и своим талантам.

Архитекторы, инженеры, конструкторы из РПИ застроили почти весь центр Риги на рубеже прошлого и позапрошлого столетия. И каждое здание того времени – это уже памятник.

Сегодня другая история. Латвия, посеяв у себя череду экономических кризисов, потянула за собой и Ригу, которая стала маленьким провинциальным городом. И любые крупные инфраструктурные проекты века вызывают скептическую улыбку.

Впрочем, пока еврофонды работают, нужно пользоваться. Конечно, строительство Восточной магистрали создаст много рабочих мест и разогреет стынущую экономику Латвии. Но гораздо целесообразнее вкладываться в строительство заводов, которые обеспечивают реальное производство. Но как раз этого никто в Латвии больше не делает.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.