Ныне, говоря о дореволюционном рижском заводе "Руссо-Балт", журналисты из разных стран нередко употребляют эпитет "легендарный", причем обоснованно. Еще бы! Ведь автомобили этого предприятия выигрывали престижнейшие международные автогонки, аэропланы устанавливали мировые рекорды высоты полета и грузоподъемности, а пассажирские железнодорожные вагоны поражали своей роскошью.

Впрочем, так было не всегда: больше половины отведенного ему судьбой времени, основанный в 1869 году Русско-Балтийский вагонный завод был рядовым предприятием, которое сегодня отнесли бы к разряду не крупных, а средних. Да, "Руссо-Балт" выпускал железнодорожные вагоны, в Риге он был даже одним из самых крупных заводов, но ничего выдающегося из себя не представлял... Так было, пока в Сибири не была введена в эксплуатацию Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб).

Как известно, еще в XVIII столетии знаменитый российский ученый Михаил Васильевич Ломоносов предрекал: "Могущество России прирастать будет Сибирью".

В конце XIX столетия Сибирью стало прирастать и могущество рижской промышленности. Как уже говорилось, "Руссо-Балт" заключил договор о поставках большой партии железнодорожных вагонов Транссибу. Требования к качеству подобной продукции в то время были очень жесткими. Так, чтобы испытать на прочность одну из деталей, по ней ударяли многопудовым молотом и потом изучали: нет ли хоть малейшего повреждения.

А роскошь производившихся в Риге пассажирских вагонов ныне поражает воображение. Сегодня латвийские и российские пассажиры могут только мечтать о таких вагонах: полы в их салонах были покрыты линолеумом и устланы коврами, в служебных вагонах даже оконные рамы и двери в туалет изготавливали из красного дерева, а в вагонах первого класса – из дорогого орехового.

Одно из следствий договора с Транссибом: если в 1890 году на заводе "Руссо-Балт" работали 700 рабочих, то в 1900 – свыше 4 тысяч. Благодаря российским заказам, прибыль предприятия достигла в 1900 году фантастической для того времени суммы в полтора миллиона рублей – в денежном эквиваленте это было значительно больше, чем в 1890 году составлял весь объем производства.

Рост доходов позволил, кстати, лучше жить и рабочим предприятия. Передо мной – отчет правления завода за 1897 год. В нем говорится, что "Руссо-Балт" потратил за год более 25 тысяч рублей (сумма равная примерно тысяче месячных зарплат рабочих в Риге в то время) только на социальную помощь своим рабочим, а 20 тысяч рублей – на проведение праздников для трудового коллектива. И так далее...

Настал день, когда российским железным дорогам уже не требовалось столько вагонов, так как их в распоряжении железнодорожников было уже немало. Казалось бы, "Руссо-Балту" суждено из крупного предприятия вновь превратиться в среднее. Однако объем производства на заводе лишь рос. Почему же?

На сей раз роль "Сибири" взяло на себя военное ведомство Российской империи. В 1904 году оно стало предоставлять кредиты заводу; по его заказам на "Руссо-Балте" стали производить походные кухни, телеграфные и телефонные двуколки, ящики для снарядов. И это было только начало!

Российские военные обеспечили "золотой век" рижскому Русско-Балтийскому вагонному заводу. В 1908 году по заказу и на кредиты Военного министерства на Русско-Балтийском вагонном заводе было создано автомобильное отделение.

За первые шесть лет работы автомобильного отделения "Руссо-Балт" выпустил больше автомашин, чем, к примеру, знаменитый позднее "Фиат" за первые шесть лет своего существования. Однако мало кто знает, что 64 процента автомобилей "Руссо-Балта" было произведено по заказу Военного министерства. А победы на международных автогонках оказались своего рода следствием военных заказов и российской финансовой помощи заводу.

Вслед за автомобильным отделением на "Руссо-Балте" появилось авиационное – опять-таки для выполнения военных заказов.

Заметим, что "Руссо-Балт" не был исключением. Сто лет назад в Риге трудно было найти крупное промышленное предприятие, которое не работало бы на армию.

К примеру, судостроительный завод "Ланге и сын" произвел в Пардаугаве немало боевых кораблей. Так как его мощностей не хватало для выполнения всех заказов, то в Милгрависе для удовлетворения военных нужд было специально создано кораблестроительное предприятие "Мюльграбенская верфь".

В 1913 году в Риге вступила в строй фабрика "Буффало" – самое крупное в городе предприятие по производству обуви. В военном ведомстве России могли быть довольны – фабрика была рассчитана на производство миллиона пар армейских сапог в год.

Рижский завод "Унион" (находился в корпусах, где позже "поселился" ВЭФ) производил электродвигатели для военного флота; лиепайский металлургический завод "Беккер и Ко" – качественный металл для нужд военного производства; машиностроительный завод "Фельзер и Ко" – дизели и оборудование для кораблей и подлодок Балтийского и Черноморского флота; "Руссо-Балт" – военные грузовики, аэропланы, броневики и аэросани; "Этна" – колючую проволоку.

Самый крупный в Риге завод "Проводник" (16 тысяч работающих) был известен тем, что снабжал калошами чуть ли не все города России. То, что на этом заводе производилось большое количество резиновых изделий для военных госпиталей, покрышки для военных грузовиков и шины для аэропланов, естественно, не рекламировалось. Даже знаменитая рижская фарфоро-фаянсовая фабрика Кузнецова сто лет назад выпускала не только изящные чашки и блюдца, но и изоляционное оборудование для военного флота.

Удивить современников в Риге мог не только "Руссо-Балт". Напомним, что первый рижский аэроплан и первый в России авиационный двигатель были созданы на заводе "Мотор", а фабрика велосипедов  Александра Лейтнера экспортировала велосипеды марки "Руссия" в европейские страны, они получили высокую оценку в Англии, на Международной выставке в Глазго в 1901 году.

Легко представить себе, сколь шикарны были пассажирские вагоны конкурента "Руссо-Балта" – рижского вагоностроительного завода "Феникс", если ему, а не "Руссо-Балту" был дан заказ на выпуск спецвагона для императора Николая II.

А самый крупный рижский завод – "Проводник" – изумлял своей социалкой: здесь для рабочих строились жилые дома, их детям выделяли стипендии на учебу, имелись свои роддом, ясли, детский сад, работали бесплатные бани, проводились бесплатные концерты. При заводе был клуб с обширной библиотекой, танцевальным залом, кегельбаном, бильярдными столами...

Ныне латвийские историки порой пишут о том, что по темпам промышленного производства перед Первой мировой войной Латвия занимала первое место в Европе. Не Санкт-Петербург или Москва, а Рига стала самым богатым городом Российской империи. Именно здесь был сконструирован первый в мире танк, здесь инженер "Проводника", уроженец Риги, Фридрих Цандер стал разрабатывать планы космических полетов, здесь строились целые кварталы из домов-дворцов в югендстиле…

Увы, в Первую мировую войну "город чудес" исчез – оборудование предприятий эвакуировали в глубь России, а часть оставшихся ценностей вывезли в фатерланд германские оккупанты.

Российский рынок был в значительной мере утерян после большевистской революции 1917 года...
Не случись этого, кто знает, не исключено, что сегодня Рига была бы одним из мировых центров научно-технического прогресса, конкурировала бы с Нью-Йорком и Силиконовой долиной в Калифорнии. Рижская промышленность была бы известна на всех континентах, а житель города на Даугаве имел бы моральное право надменно произносить: парижанина от рижанина отделяет целое "па".

Не сложилось... Конечно, часть кадров, творивших чудеса научно-технического прогресса, работали в Риге и после Первой мировой войны. Поэтому в Латвийской Республике 1920–30-годов смогли создать Государственную электротехническую фабрику "ВЭФ", завод резинотехнических изделий "Квадратс", а фарфоро-фаянсовая фабрика "эксплуатировала" Запад, покупая там сырье и вывозя готовую продукцию.

Однако в полной мере восстановить былое великолепие было, конечно же, невозможно, и не случайно даже в 1939 году объем промышленного производства в Латвии оставался хоть и ненамного, но ниже уровня 1913 года. Так что от "города чудес" остались лишь легенды о "Руссо-Балте" и других замечательных предприятиях.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.