"Олимпиада-80 стала триумфом советского спорта. Она принесла СССР 195 олимпийских наград, в том числе 80 золотых медалей, – писали газеты того времени. – Она продемонстрировала всему миру безусловное преимущество социалистической системы". Однако любая олимпиада, это не только спорт. Прежде всего – это экономика. В том числе промышленность, логистика, технологии.

Московская олимпиада дала СССР шанс сделать модернизационный рывок. Шанс, который Советский Союз в итоге упустил, чтобы воскресить идею пять лет спустя в виде фейка Перестройки. Сегодня, когда уже не просто одна из мировых "империй", а весь "цивилизованный мир" стоит перед необходимостью ключевых перемен, непредвзято вспомнить тот опыт крайне актуально.

Речь идет именно про объективный взгляд. Поэтому когда сегодня, к 40-летнему юбилею XXII Летних Олимпийских игр, либеральные издания начинают считать "колоссальные убытки", которые принесла советской экономике московская Олимпиада, они намеренно "забывают" про упомянутую другую сторону вопроса. И это понятно: читатель этих изданий давно и хорошо дрессирован на мысли, что нынешнему мироустройству "нет, и не может быть альтернативы". Что "общество должно строиться на самых простых и всем понятных принципах". Иначе, мол, начнется ужас и беспредел… ну, в лучшем случае тотальная бесхозяйственность.

Рижские колеса московской Олимпиады

Из заметки ТАСС от 17 июня 1980 года. "Жители греческой столицы с интересом встретили появление на улицах микроавтобусов РАФ и большого комфортабельного автобуса ЛАЗ, на бортах которых начертан их предстоящий маршрут: Олимпия – Афины – София – Бухарест – Москва. Это автоколонна сопровождения олимпийского огня, которая прибыла вчера в Афины".

Для транспортного обеспечения московской Олимпиады была задействована почти вся автомобильная промышленность Союза. Так, автобус ЛАЗ-52551 "Карпаты" Львовского автобусного завода был во время  эстафеты олимпийского огня передвижным "штабом" Оргкомитета олимпиады. В автобусе ЛАЗ-5255, в Москве, был оборудован передвижной пресс-центр. Работали на московских играх российские ПАЗы, ЛиАЗы, ЗиЛы, КамАЗы, ЕрАЗы, КАЗы "Колхида", ГАЗ-24 "Волга", как седан, так и универсал… Но в классе микроавтобусов и "микротягачей" безраздельно главенствовали "рафики" производства Рижской автобусной фабрики. А если конкретно, восемь специализированных модификаций лишь недавно запущенной в массовое производство новой модели РАФ – 2203 "Латвия".

Можно сказать, что эти автомобили стали официальным транспортом XXII Летней олимпиады. В общей сложности для ее нужд РАФ выпустила 235 спецмашин. Это не считая пассажирских (серийных) "рафиков" и карет скорой медицинской помощи. Общее количество новых микроавтобусов, построенных заводом для Олимпиады, превысило 700 штук. И это с учетом того, что завод под Елгавой, где сходила с конвейера базовая модель, вступил в строй лишь  в декабре 1975-го. Как только производство вошло в уверенный ритм работы, РАФ получила самый крупный среди всех автопредприятий СССР заказ на создание машин "олимпийской серии". Разрабатывались эти модификации не на самом заводе, а в инженерно-конструкторском центре предприятия, в Риге, на улице Дунтес. Там же были и сильная ремонтная база, и цех малых серий.

Кстати, этот "мозговой центр" РАФ работал дольше всего. Когда территория основного производства уже подвергалась запустению и разграблению, здесь продолжали работать, создавать новые модели. В 90-е я (автор Александр Шамров – прим. Baltnews) был в этом центре дважды. В первый раз проходила презентация нового реанимационного автомобиля. Из-за разрыва большинства экономических связей и коллапса основного производства, конструкция нового реанимобиля производила слегка "сараеподобное" впечатление. Но при этом была вполне функциональной и даже красивой. Второй раз журналистам презентовали эскизные наработки новой, абсолютно современной по дизайну, модели микроавтобуса. К сожалению, ни та, ни другая история так и не получили значимого продолжения.   

Уникальный Универсал

Не надо думать, что создание олимпийских модификаций "рафиков" сводилось лишь к тюнингу базовой 2203-й модели. Каждый раз приходилось решать и специфические технические задачи. Нелегко приходилось и водителям-испытателям. Так, модификацию РАФ – 2907, предназначенную для сопровождения эстафеты олимпийского огня и обеспечения сохранности "резервной копии" этого сакрального символа, гоняли и в Средней Азии, и на горных дорогах СССР. Ведь этим машинам предстояло пройти путь в четыре с половиной тысячи километров, в разных климатических зонах.

Главная инженерно-техническая проблема тут состояла в следующем. Что такое автомобильные пробки тогда, особенно в СССР, не знали. Поэтому автомобили тех времен, прошу прощения за тавтологию, и были рассчитаны на движение с нормальной скоростью автомобиля. Но этим "рафикам" предстояло ехать круглые сутки со скоростью бегуна с олимпийским факелом. В такой ситуации штатная система охлаждения тех времен переставала справляться, появлялся риск перегрева двигателя и выхода его из строя. Проблему решили, установив вместо штатного – радиатор от грузовика ГАЗ-53 и снабдив его двумя электровентиляторами, вместо стандартного, механического, с непосредственным приводом от коленвала.

Другую серьезную задачу пришлось решать, проектируя на основе РАФ-2203 "Латвия" седельный тягач для пассажирских автопоездов, которым предстояло возить спортсменов по Олимпийской деревне, и тягач-микроавтобус, способный транспортировать прицеп с байдарками, каноэ или небольшими яхтами. Дело в том, что РАФ – 2203, это изначально пассажирский микроавтобус. Как и подавляющее большинство пассажирских машин, он имеет несущий корпус из стального листа, к которому крепится все остальное, в том числе двигатель, трансмиссия, подвески колес. При больших нагрузках такой корпус легко деформируется.

Грузовые автомобили, особенно тягачи, выполняются по другой схеме: несущая рама из толстого стального профиля, как основа ходовой части, а уже на эту раму навешивается кабина. В итоге инженерам РАФ удалось блестяще решить эту задачу, полностью пересчитав корпус на прочность и усилив его нужным образом. Сам "рафик" остался пассажирским, но был способен тащить за собой и прицеп с лодками.  В случае с тягачом для автопоезда был установлен демультипликатор и доработанный задний мост от уже снятого на тот момент с производства грузового ГАЗ-51А. Правда, как планировалось, три вагончика автопоезда, штатный мотор "рафика" не потянул, пришлось обойтись двумя. Потому что менять двигатель, следовательно – всю трансмиссию и ходовую часть, это фактически – построить, при абсолютном цейтноте времени, совершенно новый автомобиль.

Проектируя судейские машины, конструкторам инженерного центра РАФ приходилось входить в роль спортивных судей. Проектируя машины для сопровождения велогонок и ремонта велосипедов – в роль мастеров-ремонтников. Были построены и "рафики" с электроприводом, для сопровождения марафонских забегов и соревнований по спортивной ходьбе.

Не побоюсь так сказать, но скорее всего той универсальности, которую удалось в преддверии Олимпиады-80 получить рижским автомобилестроителям от одной-единственной базовой модели пассажирского микроавтобуса, не удавалось добиться больше никому ни от одного автомобиля в мире. А уже позже, в 1982 году, конструкторы РАФ, совместно с российским НПО "Квант" (ныне АО НПП "Квант") создали первый в мире микроавтобус с комбинированной энергоустановкой на базе водородно-воздушного двигателя и никель-цинкового аккумулятора. Последние годы про нечто подобное часто пишут, но уже как про японские, американские или китайские разработки…

РАФ, ВЭФ и другие

То есть, РАФ – 2203 "Латвия" был очень удачной базовой моделью, на основе которой можно было делать очень многое. Падение качества латвийских микроавтобусов с началом Перестройки было вызвано исключительно факторами организационного характера. Главное, что воплотила эта конструкция, это характерный подход советско-российской автоконструкторской школы. Простота. Надежность. Неприхотливость. Если надо – универсальность. Разумеется, в ущерб чрезмерному комфорту.

Вот какой отзыв альпинистов из болгарского города Сливена опубликовала 12 января 1978 года рижская газета "Ригас Балсс". "Микроавтобусы "Латвия" во время 110-дневного путешествия показали больше возможностей, чем мы ожидали. На этих машинах мы преодолели 12 605 километров трудного пути в Африку и обратно без существенных поломок. Подобным успехом не могут похвастаться даже всемирно известные фирмы, занимающиеся выпуском машин специально для таких маршрутов".

В своем путешествии по Африке, пишет далее газета, болгары поднимались на Килиманджаро, достигнув на "рафиках" отметки в 3540 метров над уровнем моря. Эта история стала для Оргкомитета Олимпиады-80 одним из аргументов в пользу выбора РАФ – 2203 "Латвия" машиной Олимпиады. И рижской городской газете можно верить.

Во-первых, современное понятие "фейк ньюс" было абсолютно чуждо советской журналистике, публицистике и научно-популярным публикациям. Как говорили в начале 90-х мои преподаватели, старые советские журналисты, в то время, например, по периодическому сборнику "Вопросы научного атеизма" можно было готовиться к поступлению в духовную семинарию. То есть, настолько аргументированно, доказательно, основываясь на первоисточниках, советские атеисты ругали религию. А во-вторых, Болгария хоть и была социалистической страной, но более знакомой с Западом и его товарами, чем СССР. То есть, ребята говорили со знанием дела.

Поэтому эти микроавтобусы были очень востребованы не только в самых разных по климатическим условиям и качеству дорог регионах СССР и странах соцлагеря, но и в развивающихся государствах Азии и Африки. А это – рынок, на порядок больший по объему, чем европейский. К сожалению, политической воли, чтобы сохранить этот рынок за собой и продолжать осваивать у властей "независимой" Латвии не нашлось.

Но первым в СССР официальным поставщиком Олимпиады-80, как пишет та же "Ригас Балсс" в официальном материале от 8 сентября 1980 года, где подводились итоги московских Игр, стало латвийское производственное объединение ВЭФ. Именно там были созданы универсальная судейско-информационная аппаратура "Гимнаст – 2", квазиэлектронная автоматическая телефонная станция "Квант". А только АТС Олимпийской деревни была рассчитана на 10 тысяч номеров, плюс электронная аппаратура синхронного перевода.

Сборные команды СССР выступали на лодках, изготовленных юрмальским экспериментальным заводом "Дзинтарс". К Олимпиаде- 80 в Москву ожидался приток до 600 тысяч человек туристов и только 225 тысяч из них были иностранцами, часть из которых приехала на своих автомобилях. Еще 12 тысяч – это спортсмены и две тысячи – их тренеры. Остальных, граждан СССР, надо было обеспечить общественным транспортом. В том числе, пригородными электричками. Этот заказ, естественно, достался нашему РВЗ, Рижскому вагоностроительному заводу. И наконец, читаем очередной номер все той же "Ригас Балсс":

"… Среди 20 предприятий Латвии, получивших право использовать олимпийскую символику, первое место прочно удерживает предприятие "Дайлраде". Спортсмены и гости Олимпиады смогут приобрести различные сувениры из металла, янтаря, дерева, кожи, льна, изготовленные талантливыми мастерами прикладного искусства".

Вообще, определить полный вклад промышленности Латвийской ССР в организацию московской Олимпиады достаточно сложно. Во-первых, надо учитывать межреспубликанскую кооперацию, логистику, скоординированную в рамках огромной страны. Так, например, на те же РАФ – 2203 "Латвия" устанавливали двигатели и ходовую часть, идентичные ГАЗ – 24 "Волга" производства Заволжского автозавода. А часть второстепенных деталей были теми же, что делались для "Москвича – 412". Логично предположить, что где-то в других городах СССР делали для Олимпиады конечную продукцию, используя латвийские комплектующие. Например, полупроводниковые компоненты или интегральные микросхемы производства Рижского ПО "Альфа". Именно это объединение стояло у истоков, а позже фактически было ведущим, в области микроэлектроники в СССР.

Или, например, в заметке "Ригас Балсс" от 26 ноября 1980-го "Награды родины", в списке награжденных орденами и медалями за вклад в дело Олимпиады трудящихся, наряду с работниками РАФа и ВЭФа, наряду с представителями художественных коллективов, несколькими экскурсоводами, парочкой служащих госаппарата, неоднократно упоминаются фамилии работников некой мебельной фабрики №4 ПО "Рига" и некого НПО "Гауя". Что эти трудящиеся сделали выдающегося для Олимпиады, спустя сорок лет так и остается тайной.    

"Олимпийская вахта" и "телевизионная революция"

Надо сказать, что значимую помощь Олимпиаде оказало и движение "Олимпийская вахта ССО", студенческих строительных отрядов. "Бойцы ССО", как их тогда называли, приводили в порядок существующие спортивные объекты – даже не смотря на то, что Рига не стала одним из олимпийских городов – начиная от стадионов и заканчивая районными спортплощадками. Во время "третьего трудового семестра", то есть летом, строили в провинции новые спортивные объекты.

Надо сказать, что за работу во время "третьего трудового" в те времена, как студентам вузов, так и учащимся ПТУ или техникумов, колхозы, строительные, или какие-либо иные организации неплохо платили. Это была хорошая возможность бедному во все времена и при любой власти студенту за лето подработать на свои нужды (образование всех уровней, кто не знает, в СССР было бесплатным). И вот в мае 1980-го студенты ССО Латвийского госуниверситета выкупили на заработанные деньги и передали в дар XXII Олимпиаде один из микроавтобусов "Латвия". Примерно в то же время в рамках ССО РКИИГА, рижского института инженеров гражданской авиации, шел отбор и подготовка стюардесс, которым предстояло работать на международных авиалиниях Олимпиады. Были и другие подобные инициативы. И надо сказать, что если они и были "спущены сверху", то тут же оказывались охотно подхваченными "простым народом", то есть – рядовыми студентами.

И наконец, именно благодаря Олимпиаде-80 в СССР, как значимое явление, появилось цветное телевидение. И "отцом" его стал этнический литовец, инженер, журналист, педагог и общественный деятель, а в 1971-1990 годах молодой заместитель председателя Гостелерадио СССР, Хенрикас-Альгирдас Зигмо Юшкявичюс (или, в русской традиции, Генрих Зигмундович).

Генрих Юшкявичюс, имея за плечами опыт работы в составе оперативной группы Евровидения и Интервидения, участия в организации трансляции летних Олимпийских игр 1968 года в Мехико, прекрасно понимал, что без цветного ТВ всю красоту церемоний открытий и закрытия Олимпиады просто невозможно было бы сделать всеобщим достоянием. К счастью, цветное вещание в СССР уже худо-бедно, но существовало.  К сожалению, советская "геронтократия" все еще мыслила категориями своей послевоенной молодости, полностью игнорируя вызовы современности. "В стране хлеба не хватает – а вы тут с цветным телевидением носитесь". Устав убеждать высокое начальство, Генрих Юшкявичюс, сам руководитель довольно высокого уровня, просто издал директиву: Гостелерадио СССР прекращает закупки у предприятий любого оборудования для черно-белого вещания. Постепенно, к концу 70-х, все студии Союза перешли на цветной сигнал.

Но тут, в канун Олимпиады, дала о себе знать другая проблема. Нынешняя история с антироссийскими санкциями Запада отнюдь не нова. Так, в 1979 году президент США Джимми Картер, мотивируя это вводом советских войск в Афганистан, объявил в отношении СССР "зерновое эмбарго". Его логичным продолжением стал запрет на экспорт в СССР высоких технологий и целого ряда товаров. Под него попали и видеомагнитофоны с видеокассетами. Официально продавать их СССР было нельзя. 

Это была катастрофа.

Под угрозой срыва оказывалось все телевизионное обслуживание Олимпиады-80. Кроме прямых трансляций, причем, даже без возможности сдвига по времени, например, для Дальнего Востока. Освоить выпуск такого оборудования в кратчайшие сроки, для инерционной советской экономики казалось невозможным. Но в итоге все получилось. Производство видеомагнитофонов поручили военному заводу в Новосибирске. Осенью 1976-го полетел первый советский телевизионный спутник, первый в мире спутник непосредственного телевещания. Скорее всего, при этом использовались и комплектующие, изготовленные рижской "Альфой". Видеопленку начало выпускать предприятие "Шостка" на Украине.

К слову сказать, через несколько лет в СССР возникла буквально ситуация перепроизводства цветных телевизоров. Конечно, литовские "Таурас" или "Шилялис" еще надо было уметь "достать". А "Рубин", "Радугу" или цветной "Рекорд" можно было купить без проблем. Более того, новые телевизоры продавались по беспроцентному кредиту, а если человек сдавал свой старый "голубой экран", то и без первого взноса. Смена народом ТВ-приемников приобрела настолько массовый характер, что были даже созданы специальные цеха по утилизации старых телевизоров. Часто их открывали при ИТУ (исправительно-трудовых учреждениях), чтобы "бытовой уголовный элемент" таким образом, учился зарабатывать, а не воровать. Не будь Олимпиады-80, эта "телевизионная революция" случилась бы гораздо позже. И возможно, уже не нашими,  а руками транснациональных корпораций.  

Взгляд из "эпохи поп-корна"

"На трибунах становится тише…", звучит знаменитая песня. Все прилипли к "голубым экранам", все чаще оказывающимся цветными. На трибуне, выполняющей функции анимационного экрана, заплакал олимпийский Мишка. И вот он уже улетает куда-то ввысь. Наверное, в свой "сказочный лес" или к обещанным звездам.

Позже ни одной стране мира не удавалось и не удается повторить нечто такое, простое и сердечное. Грандиозные шоу, с массой спецэффектов, это получается, даже отлично. Но это все – "уровень "вау"". В нем нет ни души, ни сердца. За отсутствием содержания он стремится подавить мощью формы. 

Как и у современных рокеров не получается написать что-то, хотя бы близкое с классикой советского рока. Страна, в коллективном мироощущении которой было нечто особенное, порождала и великую культуру. И великую контркультуру.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.