Пришлось спасать от банкротства. Латвийская железная дорога "влипла" после потери транзита

Пустые цистерны идут обратно в Россию из Вентспилса. Транзит грузов из Латвии в Россию
© Sputnik / Sergey Melkonov

Илья Круглей

Латвия выделила 32 млн евро, чтобы увеличить капитализацию Латвийской железной дороги. Подобная практика является нормой. Но проблема в том, что раньше железнодорожные перевозки приносили серьезный доход, а теперь отрасль требует серьезных вливаний за счет бюджета.

Железная дорога Латвии обескровлена

Тема грузоперевозок, особенно транзитных, в последние годы для балтийских стран уже традиционно считается болезненной. Впрочем, для Латвии эта проблема стала наиболее чувствительной, поскольку грузопоток по железной дороге в стране снизился почти наполовину.

Согласно данным Министерства сообщения Латвии, за первые шесть месяцев этого года объем транспортировки по ж/д коммуникациям снизился на 47,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Характерная особенность коммуникаций балтийской страны состоит в том, что большая ее часть работает на транзит. Именно поэтому вместе с железнодорожными перевозками сильно "просел" объем перевалки грузов через порты. Как сообщает The Baltic Course, за шесть месяцев 2020-го года морские гавани Латвии перевалили 22,6 млн грузов. Это наихудшие показатели за последние 20 лет. Даже в январе 2000 года порты перевалили 26,5 млн тонн.

Правительство отреагировало на эту проблему, поддержав увеличение основного капитала Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) в размере 32 422 016 евро. Была также утверждена компенсация расходов предприятия на обеспечение железнодорожных пассажирских перевозок (14 млн евро) и авансовый платеж финансового баланса в размере (13 млн евро).

Вывеска "Латвийская железная дорога"
© Sputnik / Sergey Melkonov
Вывеска "Латвийская железная дорога"

Как все эти проблемы повлияют на экономику Латвии? Понятно, что множество проблем для LDz создали пандемия коронавируса и переориентация транзита грузов, идущих с востока, на порты в России. Но почему тогда настолько же серьезные проблемы с железнодорожными перевозками не наблюдаются у соседей Латвии – Эстонии и Литвы?

Ситуация стала критической

Следует сразу уточнить, что Латвийская железная дорога очень сильно зависит от международных грузоперевозок. Именно поэтому ситуацию, при которой за полгода объем транспортировки сырья и товаров в балтийской стране снизился вдвое, можно с уверенностью считать критической. На фоне таких проблем LDz небольшой рост внутренних перевозок на 5,7% – это "капля в море", которая вообще не повлияет на трудное положение железнодорожников.

Очевидно, что огромную роль во всем этом сыграла переориентация российского транзита на отечественные порты и терминалы по перевалке грузов и сырья в Усть-Луге, Высоцке и других транспортных узлах. Чтобы убедиться в этом, достаточно просто посмотреть на несколько цифр.

Угольный терминал в морском порту Усть-Луга в Ленинградской области
РИА Новости
Угольный терминал в морском порту Усть-Луга в Ленинградской области

В общем объеме международных грузоперевозок транзитные грузы составили 9,042 млн тонн (уменьшились на 53,9%), импортные грузы – 1,701 млн тонн (увеличились на 9,1%), экспортные – 182 000 тонн (увеличилась на 32,2%). Таким образом, небольшой рост объема грузоперевозок из Латвии в другие страны вообще не смог перекрыть потери железной дороги от уменьшения транзита.

Именно поэтому в ходе недавнего заседания латвийского кабмина обсуждались, по сути, два важнейших вопроса – о предоставлении госкомпании LDz финансирования и увеличении ее основного капитала. В итоге было решено увеличить его на 32,4 млн евро. Разумно ли поступило правительство Латвии?

Как считает аналитик ГК "Финам" Алексей Калачев, докапитализация компании, в том числе за счет государства, – это работающая мера для поддержки важных для экономики страны предприятий. Особенно когда это касается предприятий, составляющих системообразующую инфраструктуру, к чему как раз относятся, например, железные дороги.

"Государства и госкорпорации периодически идут на докапитализацию компаний. Это происходит в оборонном секторе или в транспортном машиностроении. Докапитализация через увеличение вложений в капитал компании – это способ государственной поддержки значимых для страны отраслей, при этом не нарушающий принципов рыночной экономики.

Можно, конечно, предоставлять льготные кредиты, и это тоже делается. Однако заемный капитал всегда дороже акционерного, и к тому же его рано или поздно нужно возвращать. Пока системообразующее предприятие работает в убыток, это затруднительно", – объясняет аналитик.

Алексей Калачев напоминает, что подобный способ господдержки применяется и в других странах. Если важное для экономики предприятие рентабельно, заботу о нем можно переложить в частные руки, проведя приватизацию и получив средства от его продажи в бюджет. Но когда это не так, а банкротство недопустимо, увеличение капитала компании – самый простой и действенный метод сохранения ее работоспособности. Когда рыночная конъюнктура изменится в лучшую сторону, государство снова сможет продать свою долю.

Никто не предвидел краха

У латвийского правительства действительно выбор небольшой. Бросить на произвол судьбы железнодорожную транспортную систему страны нельзя. Более того, как отметил руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев, именно этот тип перевозок является наиболее выносливым в условиях разного рода экономических потрясений.

Эксперт уверен, что после пандемии именно железные дороги имеют шанс стать самым эффективным видом транспорта. В связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах Азия – Европа.

"Для ЕС латвийская компания может оказаться важным звеном, так как именно через территорию Латвии могут в дальнейшем развиваться транспортные потоки из Китая и России, а также в обратном направлении.

В дальнейшем для восстановления перевозок по железной дороге главным будет вопрос спроса. А также необходимо развивать инфраструктуру и прокладывать новые маршруты. Именно такой способ выхода из кризиса выбрал Китай – в стране началось строительство новых железных дорог. Власти европейских стран также ввели разнообразные преференции для основных игроков рынка логистики, и при наличии у компаний представительств в Латвии, Германии, Италии, других европейских странах они смогут снизить налоговую ставку и не платить аренду на время кризиса", – резюмировал Артем Деев.

Впрочем, модель западноевропейских стран и Китая для Латвии в итоге может оказаться недосягаемой. Рига, к сожалению, не обладает сегодня такими ресурсами, опытом и, что самое главное, – спросом для использования железнодорожных коммуникаций, который быстро покрыл бы все затраты на их развитие и модернизацию.

Более того, Латвия по объективным причинам стала слишком зависимой от дотаций со стороны Евросоюза, который, к слову, сейчас их постепенно сокращает.

Скорее всего, именно поэтому правительство балтийской страны и решилось на докапитализацию LDz, не дожидаясь помощи от Брюсселя. Впрочем, это не значит, что Рига не отошла от шока, накрывшего даже чиновников из транспортной сферы балтийской страны, которые уже покинули свои посты.

"Никто не предвидел такого краха, что груз упадет наполовину. […] Это не связано только с политикой или только с Россией, с тем, что Россия переориентировала грузы на свои порты. Почему Литва, Клайпеда и Литовская железная дорога не имеют такого спада? Это только что-то связанное с нашим менеджментом", – отметил бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.

Хорошие времена прошли – нужны жесткие меры

Как недавно заявил директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Андрис Малдупс, спад грузов в латвийских портах и на железной дороге был прогнозируем. По его мнению, стране пора привыкать к тому факту, что российских нефтепродуктов и угля у балтийского государства впредь будет не так много, как раньше.

Но не стоит зацикливаться на транзите из России. Раз LDz пострадала намного сильнее, чем эстонская и литовская, значит дело не только в политике Москвы. Впрочем, все сбрасывать на неумелый менеджмент компании тоже не стоит.

Скорее всего, все комплексно сыграло против балтийской страны. Пандемия, отказ России от транзитных услуг Балтии, уменьшение размера дотаций со стороны ЕС – все это, нужно признать, объективные причины, на которые Рига мало могла повлиять.

Другой вопрос, что снижение объемов перевозок по железной дороге страны наблюдалось еще в 2019 году и даже до него, когда российская Усть-Луга с ее портами и терминалами только строилась, а о коронавирусе никто не слышал. "Тревожным звонком" должно было послужить снижение доходности LDz, которая в лучшие годы приносила ежегодную прибыль в 80 млн евро. Однако несколько лет подряд Рига ничего принципиально нового в области железнодорожных перевозок не делала.

Теперь Рига стала действовать, и докапитализация LDz – яркое тому доказательство. Как часто теперь Латвии придется вливать деньги в поддержку железнодорожной отрасли, причем рассчитывать только на свои силы? На этот вопрос сейчас, пожалуй, никто не ответит. Ясно только, что делать это придется в любом случае, независимо от предоставления финансовой помощи ЕС. Но выбора у Риги нет. Трудные времена требуют жестких решений. Если пандемия коронавируса со временем должна исчезнуть, то снижение дотаций со стороны Брюсселя и потеря российского транзита – это слишком долгоиграющие процессы. Латвии придется платить, и 32 млн евро – это лишь начало.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме