В Риге готовятся к строительству центрального узла Rail Baltica – проекта железнодорожной магистрали, которую балтийские страны хотят создать вот уже более десяти лет. Как заявил представитель строительного подрядчика BeReRIX Гунтис Аболтиньш-Аболиньш, подготовка площадки в столице Латвии начнется уже в ноябре 2020 года.
По его словам, будет произведено не только огораживание строительной площадки. В этом месяце снесут несколько построек, перенесут инженерные коммуникации, построят новую трансформаторную станцию.
Должна ли столица Латвии и ее население радоваться такому событию? Речь сейчас не идет о возможных автомобильных заторах, которые могут появиться из-за проведения работ в центре города.
К тому же представители компании Eiropas dzelzceļa līnijas, ответственной за реализацию проекта, уверяют, что логистика Риги вроде как не пострадает.
Интерес представляет совсем другой вопрос. Насколько Rail Baltica как международная коммуникация, требующая затрат на обслуживание, может оказаться полезной Латвии и другим странам Балтии?
Что такое Rail Baltica сегодня?
Государства региона так долго ждали реализации этого проекта, что его постройка для многих политиков уже превратилась в самоцель. Стоимость Rail Baltica неоднократно менялась (в сторону увеличения), как и размер дотаций со стороны Еврокомиссии, а технические детали магистрали подвергались доработке.
В данный момент Rail Baltica – это проект по постройке европейской ж/д колеи протяженностью 870 км, которая должна соединить столицы балтийских республик с польско-литовской границей.
Завершение прокладки такой магистрали запланировано на 2026 год. По последним подсчетам, стоимость Rail Baltica оценивается в €7 млрд. Этим летом балтийские страны получили от ЕС €184 млн финпомощи на этот проект.
Что касается непосредственно Латвии, то в Риге крупные работы должны начаться весной 2021 года. К 2023 году будет полностью срыта насыпь для железнодорожных путей, построена эстакада и третий этаж вокзала, полностью перестроены уличные зоны и перроны.
В Литве после трех лет проектных работ, наконец, завершилось присоединение участка железной дороги Каунас – Палемонас с европейской ж/д сетью.
В Эстонии на участке Саку – Луйге Таллинской окружной дороги проходит реконструкция транспортных развязок, до сих пор ведутся работы над созданием виадука над железной дорогой. В целом, реализация проекта Rail Baltica отстает по графику.
Параллельно с этим растет цена проекта. Напомним, в 2000 году она составляла €2,6 млрд, затем аудиторская компания PricewaterhouseCoopers повысила расходы в два раза – до €4,3 млрд.
Уже в 2017 году британская аудиторско-консалтинговая компания Ernst & Young оценила Rail Baltica в €5,8 млрд. Однако в этом году стоимость увеличивается быстрее всего. Как пишет Delfi.lv,в июне 2020 года Европейская ревизионная палата пришла к выводу, что проект высокоскоростной железной дороги подорожал уже до €7 млрд.
При этом заинтересованность Евросоюза в финансировании падает с каждым годом. Неважно, какая причина главнее – коррупция балтийских чиновников, экономические проблемы Западной Европы из-за COVID-19 или понимание того, что проект себя не окупит.
Важно, что ЕС в итоге дает все меньше денег. Лучше всего это видно на примере Литвы. В июле 2020 года для постройки своего участка Rail Baltica она запросила у Евросоюза €236 млн, а получила в 8 раз меньше.
За все время существования Rail Baltica реализация проекта для многих чиновников и политиков из балтийских стран превратилась в самоцель. Инициаторов постройки ж/д магистрали не смущали критика латвийского министра сообщения Улдиса Аугулиса, отказ финнов от участия в проекте и даже публикация Европейской счетной палаты, где выявлены серьезные недостатки Rail Baltica.
Как пишет err.ee, в отчете за июль 2020 года указывается, что прогнозируемое число пассажиров не выдерживает критики и непонятно, откуда возьмутся грузы, которые должны заполнить мощности новой магистрали.
Впрочем, представители Rail Baltica живут в другом мире и говорят, что к 2030 году (если магистраль полностью закончат в 2026 году) по этому железнодорожному пути будет перевозиться 16–17 млн тонн грузов в год, к 2035 году объемы должны вырасти до 20 млн тонн.
Вопросы, которые не задают, а стоило бы
В балтийских странах, по крайней мере, среди чиновников, не принято проводить параллель между падением пассажиропотока в регионе с целесообразностью перевозок людей по пути Rail Baltica. А стоило бы. Когда и если проект будет завершен, вполне может оказаться, что поезда будут курсировать полупустыми.
Если взять, к примеру, Латвию, то мы увидим, что население в последние годы предпочитает использовать автобусы или автомобили. Себестоимость поездки на таком типе транспорта из Риги до любой точки в радиусе 50 км от столицы дешевле, чем использование электрички.
Если отправиться на железнодорожном транспорте еще дальше от Риги (это уже будут дизельные поезда), экономическая выгода все равно будет не в пользу ж/д. С международными перевозками все еще хуже.
Именно поэтому Rail Baltica изначально задумывалась как магистраль для перевозки, в первую очередь, грузов, а не людей.
Вот только мало кто сейчас говорит о том, что проект в начале 2000-х – это совсем не то, чем в Балтии занимаются сегодня. Изначальная задумка Rail Baltica, с точки зрения экономической выгоды, была очень даже перспективной.
Магистраль должна была идти из Варшавы до Таллина по европейской железнодорожной колее, затем по тоннелю (который так и не построили китайские компании) на север – в Финляндию, у которой весьма серьезный объем экспорта в страны Западной Европы. Из Хельсинки ж/д магистраль хотели продлить в Данию, а оттуда – паромной переправой в континентальную Европу.
Тогда эта идея с такой "закольцовкой" магистрали была очень привлекательной. Но после кризиса 2008 года, а потом выхода из проекта Финляндии экономическая целесообразность испарилась.
Сейчас маршрут несколько другой, а условия, в которых приходится строить магистраль, стали явно хуже – Еврокомиссия "срезает" финпомощь для Прибалтики, а COVID-19 "добивает" коммуникации, перекрывая границы в ЕС и заставляя всех сидеть дома.
Пожалуй, единственное нормальное обоснование грузопотока для Rail Baltica сегодня и в ближайшей перспективе – это создание рокадной ж/д дороги, то есть маршрута для перевозки военной (разумеется, НАТО) техники в регионе, поскольку по автодорогам она пройти из-за ограничений по весу (через мосты) не может.
Однако перевозка американских или немецких танков вряд ли принесут большие деньги Латвии, Литве или Эстонии.
Впрочем, некоторые экономисты утверждают, что энтузиазм отдельных политиков в реализации Rail Baltica сегодня основан на банальном желании заработать. Все понимают, что серьезного грузопотока не будет, а пассажиропоток – это вообще мертворожденный проект.
Но, к примеру, в Латвии чиновники уже активно скупают землю (за счет дотаций со стороны ЕС), которая якобы нужна для прокладки отдельного куска железнодорожной магистрали (ее крюка в сторону аэропорта Риги).
При этом в Латвии не говорят о том, что высокоскоростной поезд вообще не должен иметь никаких пересечений. А это значит, что ради двух ежедневных рейсов (полупустых?) по Rail Baltica в Риге нужно перестраивать многие коммуникации центра города, на котором сходятся почти все важнейшие автомагистрали страны.
При этом, похоже, придется вносить некоторые изменения и в трамвайные коммуникации столицы Латвии.
По словам и.о. заместителя директора по вопросам планирования развития городской среды Департамента городского развития Рижской думы Инесе Сирма, выдвинута цель – обеспечить рациональное планирование линий и поворотный круг для трамваев, чтобы можно было создавать маршруты только для обслуживания Пардаугавы, не пересекая Даугаву.
Сначала построить, а потом думать о расходах
В инфополе Прибалтики почти нет информации о том, во сколько обойдется содержание новой магистрали, не говоря уже об окупаемости €7 млрд, которые на нее потратят. А если большую часть транспортного потока Rail Baltica не заполнить, то работа подобной магистрали для балтийских экономик может легко превратиться из доходной статьи в расходную.
Как отметил эстонский экономист Леонид Цингиссер, любая современная высокотехнологичная ж/д ветка в Европе в плане содержания и сопровождения по евростандартам, где нужно нанимать персонал, обладающий специальными лицензиями, – это серьезные затраты.
Более того, проекту Rail Baltica придется соблюдать целый пакет весьма суровых регламентов, которые требует выполнять ЕС.
"Окупит ли все это будущий грузо- или пассажиропоток новой магистрали? Я не уверен. Более того, в официальных сообщениях и в СМИ вообще не афишируется информация об этих расчетах. Вообще процесс постройки Rail Baltica и неясность с ее окупаемостью полностью противоположны обычной практике в экономике", – рассуждает экономист.
"Как правило, вы сначала считаете, сколько ваша бизнес-идея сможет принести дохода, а после этого – во сколько вам это обойдется. Затем вы соотносите эти цифры с суммой, чтобы понять, какие дивиденды в итоге получатся, и если разница положительная, то проект стоит начинать. С Rail Baltica все наоборот. Магистраль начали строить, его стоимость постоянно растет, а о прибыли и о расходах по содержанию нет никакой конкретики", – говорит Леонид Цингиссер.
Он допускает, что Rail Baltica в будущем будет финансироваться отчасти за счет бюджетов стран Балтии, а отчасти – за счет кредитов и различных субсидий. Вот только пример AirBaltic и Nordica показал на практике, что такой шаблон в кризисных ситуациях дает серьезные сбои.
Rail Baltica – магистраль без "удлинителя"
Транзитные потоки через балтийский регион стремительно сокращаются. Латвийская железная дорога вообще сейчас держится за счет докапитализации со стороны государства.
Разговоры о том, что в Саласпилсе должна появиться большая товарная станция для перегрузки контейнеров с вагонов российской колеи, прибывших с востока, на вагоны европейской колеи – это лишь способ ободрить самих себя.
Никакого притока грузов из России или Белоруссии в страны Балтии или конкретно в Латвию не ожидается. Наоборот, количество товаров и сырья с востока может в ближайшие годы сократиться по политическим и экономическим причинам.
У Rail Baltica нет перспектив на продолжение на севере, поскольку финны сказали "нет", к тому же там уже есть свой проект "Северное море – Балтийское море". А на восточном направлении все еще хуже.
Соединять Rail Baltica с российской "РЖД"? Тут есть проблема разницы колеи, из-за которой доставка грузов будет дороже, а также отсутствие экономической целесообразности (легче отправить грузы в ЕС из российских портов).
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.