Балтийский транзит в ловушке цугцванга. Партия за российскую нефть проиграна

Цистерны с нефтепродуктами
РИА Новости

Илья Круглей

В Эстонии все четче понимают опасность утраты транзита нефти и продуктов ее переработки с востока. Остались ли еще возможности у железной дороги и портов, чтобы побороться за те объемы грузов, что еще транспортируют?

Эстонская железная дорога (ЭЖД) нуждается в транзите нефти из России. Такой тезис редко можно услышать от властей и лояльной им прессы. Однако экономические проблемы Евросоюза и пандемия коронавируса, видимо, вынуждают некоторых чиновников осторожно об этом говорить, призывая политиков хоть как-то изменить ситуацию с затухающим транзитом в Эстонии.

Это отчетливо видно на примере недавнего заявления председателя правления ГАО ЭЖД Кайдо Циммерманна.

"Возвращение российского нефтетранзита входит в логистическую стратегию Эстонии. Одним из ключевых направлений этой программы является поддержка транзитных перевозок. Сейчас эстонская сторона активно думает над тем, как успешнее конкурировать на рынке", – заявил он.

Председатель правления ЭЖД даже не побоялся добавить, что очень многое зависит от развития отношений между государствами, явно намекая на недружелюбную риторику правительства в адрес России.

Стоит ли бороться за транзит "черного золота"?

Примечательно, что после слов Кайдо Циммерманна в интервью местному изданию "Столица" никаких анонсов будущих договоренностей с Российскими железными дорогами (РЖД) или нефтегазовыми компаниями из РФ озвучено не было. По сути, в Эстонии просто обозначили проблему. Насколько она действительно серьезная, и как вообще себя чувствует сегодня ЭЖД? Если кратко, то с 2007 года все хуже и хуже.

А ведь когда-то (1995–1999 годах) транспортировка "черного золота" занимала 61% от всего физического объема транзита через Эстонию. В 2001 году, после того как 66% акций ЭЖД купил концерн Baltic Rail Services, для увеличения перевозок нефтепродуктов даже были приобретены дополнительные локомотивы. Они, правда, покупались в США, причем позже оказалось, что сделка была выгодна только американской стороне (после этого локомотивы импортировали из России), но это уже отдельная история.

В 2004 году объемы выросли еще больше. Тогда директор по маркетингу ЭЖД Айн Кальюранд заявил, что побит рекорд транзита темных нефтепродуктов, – их перевозка составила примерно 70% всего объема перевезенных грузов Эстонии (4,14 млн тонн).

Но с 2007 года начался спад. В 2008 году он продолжился, показав уменьшение объемов транзита такого товара на 20%. В марте 2016 года этот груз вообще перестал поступать из России в балтийскую республику.

Компания РЖД предпочла отправлять нефть и продукты ее переработки в порты России, из которых углеводороды шли в европейские страны и дальше. С 2019 года российские компании начали ударными темпами модернизировать и строить новые терминалы в Усть-Луге. В других транспортных узлах, расположенных в Калининградской и Ленинградской областях (Высоцк, порты Санкт-Петербурга), тоже планомерно расширяется инфраструктура для перевалки грузов и сырья, включая нефть. Сможет ли Эстония с ними конкурировать в будущем, и стоит ли оно того?

Морской торговый порт Усть-Луга
© Sputnik / Алексей Даничев
Морской торговый порт Усть-Луга

"Для Эстонии потеря транзита нефти, особенно в лучшие годы, когда его объемы были на пике, – это, конечно, серьезные деньги. По разным оценкам, речь шла о сумме, эквивалентной 16% от ВВП страны. К сожалению, я не уверен, что Эстония сможет вернуть транзит в таком же объеме.

Какая-то часть нефти или нефтепродуктов из России, возможно, будет проходить через балтийское государство, но это будет осуществляться с помощью автотранспорта. Однако это не выход.
Во-первых, это уже будут не те масштабы. Во-вторых, такие перевозки увеличат загруженность трасс машинами, повысится аварийная ситуация, да и выбросы углекислого газа ощутимо возрастут", – поделился мнением с Baltnews Олег Чубаров – председатель профсоюза железнодорожников Эстонии.

Он также добавил, что транзит нефти из России уже не вернется в Эстонию, поскольку восточный сосед слишком много вложил в инфраструктуру своих терминалов в Усть-Луге и других транспортных хабах. Прибалтике трудно с ними конкурировать, ведь сейчас Эстония не может предложить конкурентоспособную цену на перевозки. Когда объем ее транзита был большой, компании и перевозчики в Эстонии могли позволить себе назначать более низкую цену за свои услуги. Теперь, когда грузопоток стал ощутимо меньше, стоимость доставки товаров и сырья уже выше.

Лидер профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров.
sputnik
Лидер профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров.

"Железная дорога Эстонии сейчас стала активнее проводить цифровизацию, чтобы уменьшить издержки перевозок. Этот процесс действительно необходим, но нужны и другие инструменты. Ж/д-перевозкам нужны дотации. Тут уже не идет речь о прибыльности госпредприятия, а о его дальнейшей судьбе. В Эстонии осталось очень мало точек, где вы можете перегружать товары или сырье с автотранспорта на составы или обратно. Этим надо заниматься, инфраструктуру необходимо расширять, модернизировать, иначе следом за транзитом нефти мы потеряем и другие типы товаров, включая удобрения и минералы", – рассказал Чубаров.

При всем этом будет расти борьба за транзит нефтепродуктов из Белоруссии. Олег Чубаров напомнил, что сейчас конкуренция за перевалку такого груза будет разгораться между портами и железной дорогой Эстонии и Латвии.

Нефтепродукты из Минска – последний шанс?

Следует сказать немного о транзите белорусских углеводородов через Эстонию. Республика Беларусь (РБ) закупает "черное золото" в России, для своих заводов по нефтепереработке (НПЗ). После этого мазут, бензин и другие товары отправляются на запад, большая часть которых идет в страны Евросоюза. В год Белоруссия экспортирует около 10–12 млн тонн нефтепродуктов. В 2019 году за пределы стран СНГ она направила 7,1 млн тонн, большая часть которых шла через балтийские порты.

После того как в августе 2020 года в Минске начались протесты, правительства Литвы, Латвии и Эстонии стали активно поддерживать оппозицию. По этой причине правительство Белоруссии приняло решение отказаться от услуг литовской морской гавани в Клайпеде, поскольку политики этой страны активнее всех в Прибалтике выступали за введение санкций против Минска.

Однако латвийские и эстонские порты пока что все еще принимают нефтепродукты. По сообщениям Reuters, с "Нафтана" и "Мозырского НПЗ" за март 2021 года в итоге должно быть отгружено до 174 тысяч тонн мазута через эстонский порт Мууга, а порты Риги и Вентспилса получат 111 тысяч тонн бензина.

Впрочем, в начале марта тот же "Мозырский НПЗ" уже направил партию и в российскую Усть-Лугу. Так что эстонскому порту и железной дороге придется "драться" сразу на два фронта – с российскими и латвийскими морскими гаванями.

Таллинский порт
Таллинский порт

В данный момент, как отмечает латвийский экономист Евгения Зайцева, глава Белоруссии Александр Лукашенко старается "усидеть сразу на трех стульях", отправляя нефтепродукты и в балтийские страны, и в Россию. Другой вопрос, у кого больше технических возможностей предложить наиболее выгодную цену в будущем.

"С точки зрения географии, у Латвии, конечно, больше шансов, чем у Эстонии. Отправлять по железной дороге мазут или бензин в порты Вентспилс или в морскую гавань Риги ближе, чем в Муугу. Однако в этой борьбе я бы все же больше поставила на победу Эстонии. Да, она дальше, однако ее правительство с некоторыми оговорками все же иногда использует в политике финскую модель.

Напомню, правительство этой скандинавской страны даже во время холодной войны и не слишком дружественных отношений Запада с СССР умудрялось иметь с Москвой неплохие контакты и даже вести бизнес.

Отношения Эстонии с Россией сегодня, конечно, далеки от идеальных, но правительство ведет более гибкую политику, чем латвийское, а значит есть больше шансов удержать часть транзита белорусских нефтепродуктов от того, чтобы он полностью "перекочевал" в Ленинградскую область", – говорит экономист.

Более того, правительство России и руководство РЖД предлагают неплохие условия белорусским предприятиям, экспортирующим нефтепродукты. Москва в будущем может даже пойти на дополнительные скидки по перевозкам, ведь к доходу от транзита добавится еще и заработок терминалов, где грузы будут переваливать в портах.

В итоге ЭЖД может попытаться сохранить часть транзита хотя бы из Белоруссии и даже преуспеть в борьбе за него с Латвией, но в итоге преимущество все же остается за российскими портами и РЖД.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме