Рано радовались. Перевозка зерна не спасет загибающуюся железную дорогу Латвии

Работа зернового терминала в порту
© Sputnik / Михаил Мордасов

Илья Круглей

Поднимать отрасль, которая крайне важна для нормального функционирования государства, попросту некому. Даже сотрудничество с соседями сегодня не несет никаких перспектив для развития Латвийской железной дороги.

Август 2020 года, судя по данным ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz, Латвийская железная дорога), стал рекордным по транспортировке зерновых грузов по железной дороге Латвии. Как сообщают в The Baltic Course, ООО LDZ CARGO перевезло 4700 вагонов, или 327 540 тонн зерна, причем именно местного происхождения, что на 26% больше, чем в августе 2019 года. Если же говорить об общем количестве транспортировки пшеницы, то всего в августе по железной дороге балтийской страны было перевезено 467 830 тонн зерна. Из этого объема 290 420 тонн было доставлено в латвийские порты.

Подобные цифры и рост перевозок по железной дороге – это как светлый луч в кромешной тьме для LDz. Напомним, объем перевозок по Латвийской железной дороге неуклонно падает с 2019 года – еще до того, как началась пандемия коронавируса, на которую принято сейчас все списывать. Значит ли это, что перевозка зерновых – единственный драйвер роста для LDz, у которой с остальными типами грузов и с транзитом все намного хуже?

Пшеница спасительница?

Во этом есть некое дежавю. Такая же история с рекордными поставками зерновых по железной дороге Латвии была в сентябре 2019 года. "Объем перевезенной в августе по инфраструктуре ГАО Latvijas dzelzceļš продукции местных зерноводов достиг исторически наиболее высокого с 2014 года уровня – всего было перевезено 3600 вагонов", – сообщила осенью того года пресс-служба LDz. Вот только железнодорожная отрасль из-за этого чувствовать себя лучше не стала.

Латвийский экономист Евгения Зайцева рассказала Baltnews, что сообщения о рекордных поставках зерновых являются позитивной новостью, призванной укрепить мысль о том, что железная дорога страны жива и здравствует. Впрочем, тогда не совсем понятно, что спровоцировало сокращение работников LDz в начале 2020 года.

"В связи с этим можно признать, правда, что фермерство страны действительно достигло некоторых успехов, раз сельскохозяйственная продукция так помогает железной дороге. Я напомню, Латвия во времена СССР не выращивала такое количество пшеницы, но не потому, что ей кто-то запрещал. Просто экономически выгоднее было тогда заниматься в этом регионе рожью и овсом. Вообще в балтийской республике давно присутствует культура черного – ржаного хлеба.

С 2000 года крестьяне Латвии стали переходить на пшеницу, причем на сорта не кормовые, а именно на те, что нужны для производства хлебобулочных изделий. Зимы стали намного мягче, и даже летом температура сейчас выше, чем 20 лет назад. Это объективно подтолкнуло экономически наших крестьян для работы именно с пшеницей. Но как бы хорошо ни пошли дела у сельского хозяйства, другие отрасли страны не могут дать серьезного толчка к развитию LDz", – сказала она.

Города мира. Рига
РИА Новости
Города мира. Рига

Экономист признала, что латвийская железная дорога могла бы найти стимулы для развития за счет сотрудничества с Белоруссией, однако политические реалии этому не благоприятствуют. Все страны Балтии вместе с Польшей слишком увлеклись поддержкой тех, кто требует смещения действующего правительства в Минске.

Президент Александр Лукашенко уже поручил заняться альтернативой поставок через Литву, это значит, что и соседняя Латвия вряд ли может рассчитывать на перевозки по железной дороге из белорусского логистического центра, который является транспортным хабом в магистрали "Шелкового пути" из Китая.

"Белоруссии нет смысла пускать грузы в Латвию с точки зрения экономии. Вентспилсский порт все равно дальше литовской Клайпеды. Более того, Минску выгоднее перегонять груз вообще вне территории Балтии. Во-первых, для него это логично по политическим причинам, во-вторых, тарифы у Латвии выше, чем у России, которая сейчас предлагает доставку товаров и сырья к портам Усть-Луги.

Морской торговый порт Усть-Луга
© Photo: ООО "ГК "Новотранс"
Морской торговый порт Усть-Луга

Да, с технической стороны минеральные удобрения, которые производит Белоруссия для экспорта, могли бы отгружаться в Вентспилском и Рижском портах. Они на этом специализируются, и оборудование для подобных задач есть. Но повторюсь, для Белоруссии это дороже. К тому же правительство Латвии, по крайней мере, об этом сейчас усиленно говорят в местных СМИ, готовит налоговые изменения на ближайшие три года, которые неизвестно как на железнодорожных перевозках отразятся", – объясняет эксперт.

Евгения Зайцева также отметила, что латвийские железные дороги являются сегодня тупиковыми. В итоге все упирается в порты. Она напомнила, что с северо-востока до Таллина уже нет функционирующей ж/д дороги (ранее она шла на Санкт-Петербург). Есть, правда, перекрестие дорог, которое в итоге уходит вниз – на Литву. Это ветка еще времен Российской империи. Ее маршрут – Санкт-Петербург – Рига – Варшава – Европа.

Она упирается в перевалочный пункт в Бресте, где с российской широкой колеи вагоны переоснащаются для использования на западной – узкоколейной железной дороге. Как правило, чтобы сменить колеса, нужно потратить от несколько часов, что для бизнеса, когда перевозка занимает больше времени, не очень выгодно. Увы, но такая ветка сегодня никому не нужна.

Стимулов к развитию мало, а вот проблем все больше

Напомним, летом этого года Министерство сообщения Латвии запросило €32 млн для вливания в капитал LDz и еще €27 млн на другие субсидии этой госкомпании. Видимо, докапитализация – это единственный выход, который может спасти железнодорожную отрасль от полного краха, чего не может допустить ни одно государство мира. Без ж/д коммуникаций любая держава, в какой-то мере, перемещается на несколько веков в развитии назад. Страна в таком случае не способна обеспечивать нормальное функционирование почти всех отраслей и нормальную жизнедеятельность граждан.

Конечно, докапитализация госпредприятия – это нормальное явление для многих стран мира. Оборонный сектор в крупных государствах так вообще за счет таких мер и живет. Но раз уже без подобной помощи LDz обойтись не может, значит, хорошие новости об увеличении перевозок зерновых – это капля в море, где проблем явно больше, чем достижений.

Кстати, за месяц до этого в Государственном контроле Латвии были сделаны выводы о том, что крупные инфраструктурные проекты в железнодорожном секторе (речь идет не только об электрификации) провалились из-за недостаточной активности LDz и Министерства сообщения.

Более того, судя по отчетам этого ведомства, за первые шесть месяцев 2020 года объем транспортировки по ж/д коммуникациям балтийской республики снизился на 47,2% по сравнению с соответствующим периодом 2019 года.

Также, по данным Министерства сообщения, в первом полугодии 2020 года в латвийских портах было перевалено 22,628 млн тонн грузов, что на 30,1% меньше, чем за соответствующий период 2019 года.

Впрочем, даже год назад, когда еще не было пандемии коронавируса, тенденция была негативной. 2019 год LDz закончила с убытками в €9,328 млн. Из-за этого в январе 2020 года председатель правления компании Марис Клейнбергс сообщил, что предприятию в ближайшие месяцы придется уволить 1500 работников – 24% всего персонала предприятия.

Палочка-выручалочка сломалась

Как отметил в комментарии для Baltnews промышленный эксперт, кандидат экономических наук Леонид Хазанов, самое печальное, что технические данные у LDz для сообщения с восточными соседями есть. Вот только с мотивацией все плохо.

"Поддержать грузооборот латвийской железной дороги, помимо зерна, могут нефтепродукты, уголь, лес и минеральные удобрения. Могут, но еще не факт, что поддержат. У Латвии есть проблемы в отношениях с Белоруссией, которая всегда может воспользоваться железными дорогами соседней с Латвией Литвы для перевозки нефтепродуктов и агрохимикатов в ее порты для последующей перевалки на экспорт. Или же она может транспортировать их по сети РЖД в порты России", – говорит он.

По мнению промышленного эксперта, для российских компаний латвийская железная дорога не настолько важна, как партнер для транзита в ЕС. Они могут легко обойтись иными маршрутами для доставки леса и угля за границу, например, через порт в Усть-Луге. Сейчас так будет даже проще и дешевле.

"Вдохнуть в LDz жизнь могло бы участие в масштабном транспортном проекте Rail Baltic, однако пока строительные работы в его рамках не ведутся. Впрочем, вряд ли в ближайшем будущем они вообще начнутся. Так что перспектив для бурного развития латвийской железной дороги лично я не вижу", – резюмировал эксперт.

К этому, пожалуй, еще стоит добавить, что в следующем семилетнем бюджетном цикле ЕС на 2021–2027 годы для стран Балтии дотаций будет выделяться гораздо меньше. Уже известно, к примеру, что никакой помощи в софинансировании по модернизации или ремонту латвийских портов со стороны Евросоюза не будет. €500 млн от Еврокомиссии на политику в сфере климата – это пожалуйста, а вот дадут ли что-то на железную дорогу – непонятно.

Это если не считать "мелочей" вроде санкций США, из-за которых латвийская компания Pasažieru vilciens, отвечающая за пассажирские железнодорожные перевозки, не может эксплуатировать и поддерживать в рабочем состоянии дизельные поезда. Напомним, их ремонт нуждается в запчастях от российской компании "Звезда", которая попала в американский "черный список".

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме