Прибалтийский транзит готовится к "сушке". Российский проект Lugaport наращивает мускулы

Морской торговый порт Усть-Луга
© Photo: ООО "ГК "Новотранс"

Илья Круглей

Конкуренция со стороны российских портов и новых терминалов становится все более невыносимой для морских гаваней балтийских стран.

Усть-Луга превращается в могильщика прибалтийского транзита, забирая все больше грузопотока для своих терминалов. В течение трех лет в Ленинградской области будут строить новый объект, который сможет переваливать еще больше типов грузов, лишая балтийские порты заработка и перспектив для развития.

Россия активно совершенствует транспортный хаб в Ленинградской области. Технические возможности по перевалке грузов для их дальнейшей транспортировки на запад у порта и терминалов в Усть-Луге становятся еще более внушительными.

"Колосс" не только обрастает новыми объектами, но и расширяет территории. Известно, что Ленинградская область теперь стала немного больше, поскольку завершилось строительство насыпной территории, на которой расположится новый универсальный терминал.

Речь идет о проекте Lugaport, реализацией которого будут заниматься "Росморпорт" и холдинг "Новотранс", которые недавно заключили в связи с этим соглашение. В документе говорится о создании акватории и установке средств навигационного оборудования.

Новый универсальный Lugaport 
© Baltnews
Новый универсальный Lugaport 

"Площадь акватории терминала – 98 га с отметками дна до 17,5 м. Общий объем дноуглубления оценивается в 11,5 млн куб. м. Это позволит обрабатывать на терминале суда типоразмера Panamax", – сообщается на сайте "Росморпорта".

Судя по проектной документации, универсальный терминал, когда он полностью будет завершен, способен осуществлять перевалку 24,3 млн тонн генеральных, зерновых и пищевых грузов в год. Напомним, за январь-ноябрь 2019 года грузооборот Усть-Луги составил 95,3 млн тонн.

Мало того что эта мощная перевалочная база уже забирает в последние несколько лет огромную долю транзита самых разных грузов у прибалтийских портов, так она еще и накапливает мощность.

Немного крупных цифр, и картина проясняется

По разным оценкам, в советское время грузооборот четырех крупных портов – Клайпеды, Риги, Вентспилса и Таллина – составлял около 90 млн тонн. В 2000–2011 годах он вырос до 135 млн тонн. Но после 2014 года процесс постепенно пошел вспять, а переориентация на транспортные хабы России оформилась в конкретную стратегию правительства РФ.

Стоит напомнить, что, когда в 2019 году началась активная постройка различных объектов в Усть-Луге, перевалка грузов из прибалтийских портов стремительно стала смещаться в сторону Ленинградской области. Судя по сообщениям Минтранса РФ, только за первое полугодие 2019 года морские гавани Латвии, Литвы и Эстонии недосчитались 16,76 млн тонн (-12,4%).

А вот у порта Высоцк за первые 10 месяцев 2019 года грузооборот увеличился на 15%, Усть-Луги – на 10%.

Работа морского торгового порта Усть-Луга
© Sputnik / Константин Чалабов
Работа морского торгового порта Усть-Луга

2019 год и первая половина 2020 года показали, что из прибалтийских портов ушли не только уголь и нефть, идущие из РФ. К ним теперь присоединились и минеральные удобрения.

Российские гиганты "Уралкалий", "Уралхим" и "Акрон" смещают перевалочные операции в Ленинградскую область. Результат – экспорт российских удобрений в Эстонии сохранил лишь 19% от прежнего объема, Латвии – 7%, Литве – 0,2%.

Подводя итоги коронавирусного застоя

Следует отметить, что даже первое полугодие 2020 года, когда мировая торговля содрогнулась от пандемии COVID-19, показало, что Усть-Луга остается очень востребованным транспортным хабом.

Морской торговый порт Усть-Луга
© ООО «ГК «Новотранс»
Морской торговый порт Усть-Луга

Грузооборот через ее терминалы за январь-июль 2020 года составил 61,2 млн тонн, что всего на 1% ниже показателя аналогичного периода 2019 года. Судя по отчетам администрации российских морских портов Балтийского моря, объем перевалки навалочных грузов вырос на 5% (25 млн тонн). С наливными грузами чуть хуже – снижение на 6% (до 34 млн тонн), но это вполне ожидаемо, ведь на всех рынках энергоносителей в мире ощутимо упал спрос на нефть.

Немного просел и контейнерооборот Усть-Луги – уменьшился на 11%. А вот перевалка генгрузов выросла в 2,7 раз (444,5 тыс. тонн). В целом, эти показатели намного лучше, чем те, которые наблюдаются в портах Латвии, Эстонии и Литвы. Они как раз очень хорошо на себе прочувствовали последствия спада торговли из-за пандемии.

Меньше всего потерь понес литовский Клайпедский порт. Его грузооборот за январь – июль составил 25,91 млн тонн – на 5,5% меньше, чем в 2019 году. Впрочем, если он в перспективе потеряет белорусский транзит, ситуация критически ухудшится, поскольку морская гавань Литвы лишится трети грузопотока. "Рижский порт пострадал больше – падение объемов до 13,6 млн тонн (-26,9%). У Вентспилсского – снижение грузопотока до 3,54 млн тонн (-13,3%)", – пишет журнал "РЖД-Партнер".

Колосс, который только наращивает мощь

Как будто этого всего было мало прибалтийским морским гаваням, Усть-Луга еще и готовится забрать у них около 24 млн тонн груза в год. Если учесть, что за последние семь месяцев 2020 года общий грузооборот этого транспортного узла составил 61,2 млн тонн, то речь идет об увеличении перевалочных мощностей Усть-Луги примерно на одну пятую, причем всего за три года.

Заметьте, речь идет о работе лишь одного универсального терминала, а ведь в перспективе могут быть построены еще и дополнительные объекты. Разумеется, все это не считая других транспортных узлов в Ленинградской области.

Напомним, проект Lugaport – это расширение перевалочных мощностей для генеральных, зерновых, навалочных, и пищевых грузов. Выходит, спектр товаров и сырья, которые Ленинградская область может переправлять на Запад, не нуждаясь в услугах балтийских стран, расширяется.

Более того, универсальный терминал обеспечат колоссальными по объему грузопотока коммуникациями. Он сможет ежесуточно принимать 1,1 тыс. вагонов (со станции "Лужская Генеральная"), а также гигантские суда класса Panamax, New-Panamax, Baby-Capesize с осадкой до 15,5 метра.

У кого в руках настоящая инициатива?

Проект Lugaport не из дешевых. Общий объем инвестиций – 46,5 млрд рублей. Из них 38 млрд – расходы "Новотранса". Впрочем, российское правительство уже давно взяло курс на переориентацию транзита из Прибалтики на собственные порты. Напомним, когда в договоре по проекту Lugaport ставили подписи гендиректор "Росморпорт" Андрей Лаврищев и президент группы компаний "Новотранс" Константин Гончаров, на мероприятии присутствовал министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Важный нюанс – российское правительство создало еще один стимул, чтобы порты в Ленинградской области, включая будущий терминал Lugaport, получали как можно больше грузов. В конце августа премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории России.

"Снизить тарифы помогут субсидии для перевозчиков. Размер компенсации составит от 25 тыс. до 77 тыс. рублей за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Это позволит предложить зарубежным клиентам конкурентную цену", – говорится в сообщении кабмина РФ.

В ведомстве, кстати, не скрывают, что цель такой инициативы – стимулировать транзитные маршруты, соединяющие припортовые станции Тихоокеанского бассейна с Балтийским и Черным морями. При этом не стоит забывать, что даже во время пандемии железнодорожные перевозки из Китая в Европу демонстрировали неплохую динамику. "По оценкам "Российских железных дорог", в период эпидемиологических ограничений прирост порядка 25–30% в общем объеме контейнерного транзита между Китаем и Европой дал переток с авиационного транспорта на железнодорожный", – сообщили в "РЖД".

Похоже, что российское правительство и крупные компании, чья продукция или сырье идут на запад, неплохо адаптировались к нынешней ситуации на мировых рынках. Увы, но такой же расторопностью страны Прибалтики сегодня похвастаться не могут. Более того, они в ближайшем времени еще и белорусский транзит по политическим причинам могут потерять.

Евросоюз отказался даже выделять дотации для модернизации портов Эстонии, Латвии и Литвы. Выходит, прироста клиентов нет. Оптимизации логистики – тоже, поскольку нет свободных денег для усовершенствования морских гаваней. Еще и пандемия коронавируса непонятно когда закончится.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме