Когда выручка железнодорожной госкомпании Latvijas dzelzceļš LDz снизилась на 30% и она начала получать государственные гранты, вознаграждение членов правления и Наблюдательного совета предприятия увеличилось с 0,2% до 0,5% от выручки. Об этом пишет Latvijas Avīze. 

Глядя на годовые отчеты, публикуемые АО Latvijas dzelzceļš (LDz), удивительно, что выявляются позиции, на которые компания не жалела денег.

Судя по официально проверенной финансовой отчетности, рост расходов на премии для членов правления и совета в 2020 году по сравнению с 2018 годом достиг 77,5%, отмечает издание.

За два упомянутых года расходы на эти должности возросли с 774 тысяч до 1 374 тысяч (то есть более миллиона) евро. Есть основания полагать, что в 2021 году статьи этих расходов будут еще выше, поскольку в прошлом году LDz завершила набор советов во всех дочерних компаниях после предыдущей реформы управления.

Год грузовых невзгод. Как в 2021-м Латвия теряла транзит

Прибыль падает

Как бы вам ни хотелось верить, что начатые реформы в политическом и экономическом плане направлены на повышение эффективности, сухие цифры показывают обратное, отмечает автор.

Рентабельность затрат на управление не стала более эффективной, а лишь примерно в 2,5 раза дороже, в то время как вместо прибыли LDz понесла значительные убытки.

Наряду с государственной авиакомпанией airBaltic LDz уже несколько лет стоит в очереди в Казначейство, и, похоже, это никого не беспокоит.

Если посмотреть на другие разделы финансовой отчетности LDz, можно увидеть, что у других сотрудников дела идут не так хорошо. За два года фонд заработной платы сократился на 16,9%. За предыдущие три года численность сотрудников LDz сократилась с более чем 10 тысяч до примерно 7 тысяч человек. В прошлом году было уволено 684 сотрудника. Однако выручка группы по-прежнему снижается из-за сокращения грузоперевозок, и этот процесс, скорее всего, продолжится.

Сотрудников сокращают

Министр транспорта Талис Линкайтс говорит, что сотрудников увольняют ради повышения эффективности. Компания прошла аудит, который показал, что  в Latvijas dzelzceļš сотрудников, выполняющих те же обязанности, больше, чем в соседних странах.

Отраслевые эксперты и сами сотрудники придерживаются иного мнения: сокращения были и остаются неизбежными, потому что перевозить грузы просто некому. С другой стороны, груза нет, потому что нынешнее правительство ничего не сделало, чтобы остановить сокращение транзита грузов из России и Белоруссии.

До 2018 года выручка в пересчете на одного сотрудника составляла 32 500 евро. При этом в 2020 году, когда были произведены первые массовые увольнения, она составила всего лишь 25 100 евро. Таким образом, эффективность на одного сотрудника в результате внутренних реформ. сократилась на 23%.

Без дотаций не обойтись

Пока грузы не вернутся, LDz не обойтись без софинансирования из государственного бюджета, подчеркивает издание.

Проблемы наблюдаются не только в LDz, но и во всем транзитном секторе, отмечают авторы материала. Например, страдают латвийские порты, где есть терминалы для грузов, прибывающих непосредственно из России и Белоруссии по железной дороге. При этом не предусмотрена никакая программа инвестиций или развития.

Латвия начала мешать транзиту белорусских нефтепродуктов

Присоединятся ли крупные порты, которые уже пришли в упадок, к очереди за государственными деньгами вместе с Rail Baltica и LDz? Ведь в них все еще работают тысячи людей, как и в этих компаниях, отмечает газета.

Однако людей в правительстве, Сейме и даже руководстве LDz все это не беспокоит. Существует ли традиционный сектор латвийской экономики, сокращаются ли доходы или нет – все они в любом случае получают высокие зарплаты.