Парадокс: Латвийской железной дороге (латыш. Latvijas dzelzceļš) в Латвии исполнилось сто лет, но первая железнодорожная линия на территории Латвии начала работать более 150 лет назад. Расскажем, в чем причина столь необычной хронологии.
Принято говорить, что Государственное акционерное общество Latvijas dzelzceļš – ровесник Латвийской Республики. Впрочем, 18 ноября 1918 года, в день провозглашения нового государства, железные дороги страны еще контролировали немцы, оккупировавшие Латвию во время Первой мировой войны. Понятно, что новой власти потребовалось некоторое время для того, чтобы взять под контроль территорию и перенять управление железными дорогами. Поэтому свой столетний юбилей ГАО Latvijas dzelzceļš отметило в начале августа.
Столетие Латвийской железной дороги отметили масштабно, достаточно сказать, что к празднованию приурочили презентацию первой из нескольких почтовых марок, посвященных ГАО Latvijas dzelzceļš.
Ныне Латвийская железная дорога работает бесперебойно, является одним из крупнейших налогоплательщиков в Латвии, дает заработок большому количеству сотрудников, а масштабные перевозки грузов способствуют функционированию ряда других отраслей латвийской экономики.
Кстати, то же самое можно сказать и о работе латвийских железнодорожников почти сто лет назад – в первые годы после провозглашения независимости. О важности железной дороги для Латвии в то время красноречиво говорит такой факт: еще в 30-е годы ХХ столетия Латвийская Республика по длине железных дорог в расчете на 10 тысяч жителей занимала почетное третье место в Европе.
За счет чего это было достигнуто? Ясно, что за несколько лет построить такое количество железнодорожных линий было невозможно. Однако первые железнодорожные рельсы появились на латвийской земле не сто, а почти 160 лет назад, и многие железные дороги, работавшие в 20-30-е годы ХХ столетия, были созданы еще до революции.
В 1851 году российский император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург-Варшава, одной из первых в Российской империи. Эта дорога должна была проходить через Динабург (ныне Даугавпилс). Появление здесь железнодорожного полотна задержала Крымская война, но в 1860 году участок железной дороги Остров-Динабург был введен в эксплуатацию. А уже в 1862 году была закончена вся магистраль и жители Латвии получили возможность ездить на поезде в Варшаву и далее – в иные европейские государства.
Еще один кажущийся парадокс: в Лифляндской губернии в 1858 году еще не было ни одной железной дороги, а в Риге в центре города стали строить… вокзал. Объяснялось это просто: рижане уже знали, что в 1861 году будет введена в эксплуатацию железная дорога Рига-Динабург, благодаря чему Рига "подключалась" к магистрали Санкт-Петербург-Варшава.
Вскоре железные дороги стали появляться в Лифляндии и Курляндии, словно сыпаться из рога изобилия. В 1868 году начала работу железная дорога Рига-Митава (Елгава), в 1876 году – Либава (Лиепая) – Ромны (Украина), в 1877 году – Рига-Тукумс…
Порой новая железнодорожная линия кардинально меняла жизнь в городе или крае. Так, очевидно, что без железной дороги Сигулда или Юрмала не стали бы в XIX столетии крупными туристическими центрами. Кстати, Рижское взморье или Юрмала была в начале XX столетия столь популярным в России курортом, что в период перед Первой мировой войной летом стали курсировать прямые поезда Москва-Майоренгоф-Кеммерн (Майори-Кемери). То есть отдыхающий мог попасть из первопрестольной в Юрмалу без пересадки в Риге.
Если из Москвы и других городов Российской империи на Рижское взморье ехали отдыхающие, то с Рижского взморья в Санкт-Петербург отправлялись товарные вагоны, заполненные ящиками с клубникой. Дело в том, что в то время в Карлсбаде (Пумпури и Меллужи), Ассерне (Асари) и Новом Дуббельне (Яундубулты) имелись огромные сады и большие плантации, на которых выращивали клубнику. Такие, что Рижское взморье могло снабжать клубникой не только Ригу, но и столицу Российской империи.
Рига стала большим с современной точки зрения городом именно в эпоху железных дорог. Судите сами: в начале 60-х годов ХIX столетия в Риге насчитывалось менее 100 тысяч горожан, а через 50 лет – уже более полумиллиона. Кстати, в городе открылись сразу два вагоностроительных завода. Роскошь производившихся на рижских предприятиях вагонов ныне поражает воображение, сегодня латвийские и российские пассажиры могут только мечтать о таких поездах.
Приведу лишь один пример. В договоре о поставке пассажирских вагонов, заключенном рижским заводом "Руссо-Балт" с Транссибирской железной дорогой, говорилось: "Внутренние двери, оконные рамы и все внутренние столярные работы будут исполнены в служебных вагонах из красного дерева, в отделениях первого класса – из орехового. В отделениях второго класса – из ясеневого".
Добавим, что полы в этих вагонах были покрыты линолеумом и устланы коврами, наружные двери изготавливались из дуба. В купе вагона первого класса имелись два дивана, часы, две пепельницы, зеркало, вентилятор. А теперь задумайтесь: каковы же были вагоны второго рижского вагоностроительного завода – "Феникс", если вагон для императора Николая II поручили изготовить не заводу "Руссо-Балт", а именно "Фениксу".
В начале ХХ столетия богатство Латвии, перефразируя знаменитое выражение Ломоносова, стало прирастать Сибирью. В 1904 году было завершено строительство железной дороги Виндава (Вентспилс)-Рыбинск. Одновременно прошла реконструкция Виндавского (Вентспилсского) порта, по сути, был создан новый порт с самыми современными для того времени причалами, складами, подъемными кранами, ледником. А зерновой элеватор в этом порту и вовсе не имел аналогов в мире.
В этот порт по железной дороге везли для экспорта на Запад сибирское масло, российское зерно. Вентспилс стал крупным центром транзита, а население города всего за 10 лет увеличилось в несколько раз.
Как уже говорилось, в 20-30-е годы ХХ столетия Латвийская железная дорога по разветвленности была одним из лидеров в Европе. А позднее по такому показателю, как протяженность железных дорог на каждые сто квадратных километров, Латвия занимала первое место в СССР.
И сегодня Латвийская железная дорога обеспечивает перевозку большого количества транзитных грузов. Но так как транзит – выгодный бизнес, за эти грузы сегодня приходится жестко конкурировать с другими странами.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен