Транзитное домино. Балтийские порты тянут за собой на дно железную дорогу Латвии

Контейнерный терминал в морском порту
© Sputnik / Михаил Воскресенский

Илья Круглей

Грузопоток в латвийских портах начал серьезное снижение еще до начала пандемии. Жаловаться исключительно на COVID-19 бессмысленно. Более того, пример российских портов в Балтийском бассейне показывает, что даже в таких условиях можно демонстрировать рост потока товаров.

Пандемия коронавируса доставляет множество проблем всем экономикам мира. Латвия – не исключение. Ее транзит грузов сильно "просел", порты стремительно теряют клиентов. Страдает и Латвийская железная дорога (Latvijas dzelzceļš, LDz). За счет одних только пассажирских перевозок сохранить рабочие места в отрасли не удается, поэтому LDz увольняет сотни сотрудников. Еще в январе 2020 года прозвучало сообщение о сокращении 1,5 тысяч рабочих.

Но неужели во всем виноват COVID-19? Безусловно, пандемия стала причиной закрытия границ, что привело к сильному снижению объемов международной торговли. Но если мы говорим о транзите Латвии, то списать все проблемы на COVID-19 не получится.

Пандемия мешает латвийским портам, но не вредит российским

Для начала просто сравним показатели морских гаваней в РФ и Латвии.

"Грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна увеличился на 3,3%, до 87,83 млн тонн, наливных – увеличилась на 7%, до 52,65 млн тонн. Перевалка сухих грузов сократилась на 1,8%, до 35,18 млн тонн", – говорится в официальном отчете Росморречфлота за январь-апрель 2020 года.

За этот же период грузооборот в латвийских портах снизился. В Лиепае он сократился почти на 23%, в Рижского порту – на четверть, в Вентспилсской морской гавани – на 41%.

Если считать коронавирус основой проблемой для международных перевозок, то почему тогда российские пристани показывают положительную динамику, а латвийские – отрицательную? Москва ведь отправляет грузы не на другую планету.

Смотрим на показатели грузопотока в Латвии в 2019 году, когда COVID-19 еще не стал главным бичом международных перевозчиков. 

"Транзитной отраслью страны за 2019 год было перевезено 118 млн тонн груза, что на 8,3% (или на 10,7 млн тонн) меньше, чем за предыдущий период. Общий грузооборот портов Латвии снизился на 5,7%, до 62,4 млн тонн. Объем железнодорожных перевозок сократился на 15,8%, а транспортировка товаров по ж/д коммуникациям через порты упала на 19,7%", – говорится в Центральном статистическом управлении Латвии.

Балтийские порты тянут на дно железную дорогу

Вывод из всех этих цифр и статистики очевиден. Россия устала от сложных отношений со странами Балтии и начала масштабное создание собственной инфраструктуры, необходимой для перевалки и транспортировки грузов в страны Евросоюза, оставив порты Латвии, как и ее соседей, без дела. Именно поэтому российские морские гавани показывают рост, а латвийские – спад. Коронавирус – это лишь "бонусная" проблема, а не основная. Более подробно об этом для Baltnews рассказала латвийский экономист Евгения Зайцева.

"Сокращение грузопотока в портах Латвии началось до коронавируса. Порты, конечно, делали вид, что все не так плохо и вообще ситуация под контролем. Но на практике это не так. Россия в 2019 году дала своему бизнесу четкий сигнал – порты стран Балтии уже не актуальны, поскольку Москва создала альтернативу – морские гавани и терминалы в Высоцке, Усть-Луге. Это, по сути, был последний шаг России, которая махнула рукой на транзит с помощью стран Балтии.

Железнодорожная отрасль Латвии "раскрыла карты", когда сообщила в начале 2020 года, что LDz сократит 1,5 тысяч своих сотрудников. Подобное событие позволяет сделать очевидный вывод – раз в этой транспортной сфере такие проблемы, значит ситуация плачевная и у трех портов страны", – говорит латвийский экономист.

Морской торговый порт Усть-Луга
РИА Новости
Морской торговый порт Усть-Луга

Евгения Зайцева считает, что национализация трех морских гаваней, о которой в последние месяцы говорят СМИ, не исправит ситуацию. Она подчеркнула, что в ближайшее время это все равно будет очень сложно сделать. Придется разбираться с законодательством, которое не позволяет так просто национализировать три латвийских порта. Да и какой в этом смысл? Если процесс передачи права собственности состоится, транзит товаров не возникнет из воздуха.

"У железнодорожников Латвии, возможно, мог появиться шанс после пандемии коронавируса, скажем, если Китай полностью запустил бы свою магистраль "Шелкового пути". Но такую стратегию с технической точки зрения очень трудно реализовать. Протянуть новый железнодорожный путь от Китая через Россию очень сложно. БАМ (Байкало-Амурская магистраль – прим. Baltnews) и Трансиб в восточной и центральной части РФ не справятся с грузопотоком "Шелкового пути". Нужна новая железнодорожная ветка.

Никто не знает, как она будет построена, следовательно, непонятно, когда Латвия может стать частью этой магистрали. Да и станет ли? У правительства балтийской республики, к сожалению, до сих пор крайне сложные отношения с Россией. Стоит ли надеяться на плотное сотрудничество железнодорожников этих стран в подобных условиях?" – рассуждает латвийский экономист.

Идеальные множители проблем для транзита

Говорить о проблемах грузопотока в Латвии бессмысленно, если при этом не учитывать политическую составляющую вопроса. Ни для кого не секрет, что страны Балтии очень лояльно относятся к США, у которых после 2014 года весьма натянутые отношения с РФ. Латвия, как и ее соседи, соблюдает все санкции, которые Вашингтон применил против Москвы.

Как отметила в комментарии для Baltnews доктор экономических наук, профессор Елена Румянцева, причины падения грузооборота в латвийских портах связаны не только с коронавирусом. Немалую роль сыграла недружественная политика по отношению к России и санкции Управления по контролю за иностранными активами Государственной казны США (OFAC) против мэра Вентспилса Айвара Лембергса.

Вентспилсский свободный порт
© Sputnik / Sergey Melkonov
Вентспилсский свободный порт

"Тогда латвийский парламент оперативно внес поправки в законы, чтобы передать Вентспилсский и Рижский порты в ведение государства. 17 декабря правительство Латвии одобрило учреждение новой компании Ventas osta для управления Вентспилсским портом, Айвар Лембергс вышел из правления порта.

18 декабря OFAC отменило санкции против Вентспилсского порта и портового управления. Именно поэтому в кризисе транспортного сектора Латвии сегодня на первом месте политические решения", – рассказала эксперт.

По мнению Елены Румянцевой, кризис латвийского транспортного сектора требует реструктуризации всей экономики страны. Но это практически невозможно без изменений во внешнеполитическом курсе по отношению к России.

Примерно такого же мнения придерживается и другой эксперт – кандидат экономических наук Леонид Хазанов. Он напомнил, что на протяжении многих лет высшие политические круги балтийской республики портили отношения с Россией.

"Компании из РФ стали сокращать перевалку грузов через порты Латвии, поскольку получили отличную альтернативу в портах российской Балтики. У них более привлекательные тарифы, разгрузочно-погрузочные работы и хранение, их техническое оснащение за последние годы явно улучшилось", – говорит кандидат экономических наук.

Леонид Хазанов подчеркнул, что национализация портов Латвии роли не сыграет. Российские компании не поменяют своего отношения к этой стране и идее партнерства с ней просто потому, что у морских гаваней сменится владелец. Ждать же им достойную замену не приходится, Латвия на сегодняшний день не настолько привлекательное в логистическом плане государство.

"Максимум, на что могут надеяться власти, – на переориентацию потоков хлористого калия, производимого "Беларуськалием" с Литвы на Латвию. Правда, подобное случится только в том случае, если тарифы на перевалку в портах Латвии будут привлекательны для "Беларуськалия". Впрочем, это все равно не сможет полностью заместить российские компании", – заключил эксперт.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме