Все в железнодорожники: Латвия надеется снизить безработицу с помощью Rail Baltica

Официальное открытие строительных работ Центрального узла Rail Baltica в Риге
© Sputnik / Sergey Melkonov

Петр Сологуб

В Латвии оптимистично настроены по поводу того, сколько рабочих мест даст Rail Baltica. Но потеря российского транзита отбила желание у людей работать на железной дороге.

Уровень фактической безработицы в Латвии, по данным Центрального статистического управления (ЦСУ), достиг 9,1%, что выше, чем в среднем по Евросоюзу, и продолжает расти.

Несмотря на это, страна с уверенностью смотрит в будущее. Как заявил председатель правления Eiropas dzelzceļa līnijas (EDL) Каспар Вингрис, нас спасет железнодорожный проект Rail Baltica, который уже в ближайшие годы создаст в странах Балтии 37 тысяч новых рабочих мест. Как говорится, свежо предание...

Радужные перспективы

По словам Вингриса, 13 тысяч сотрудников потребуется для строительства железнодорожной линии, а еще как минимум 24 тысячи новых рабочих мест появятся в смежных отраслях, так или иначе связанных с проектом. Это логистика, производство, гостиничный бизнес. В общем, работы хватит на всех.

Заявление смелое, если учесть, что пока за пять лет реализации проекта во всех трех странах Балтии удалось дать работу всего нескольким сотням сотрудников.

Есть и еще один щекотливый момент: где Латвия возьмет специалистов? Железнодорожников, инженеров-мостостроителей и прочих. Ведь их в стране давно нет, и в настоящее время в компаниях по внедрению Rail Baltica в странах Балтии задействованы исключительно иностранцы.

Однако господин Вингрис считает, что это не проблема. Специалистов обеспечит сфера образования республики. Почему-то он упускает два момента: во-первых, на подготовку профессионалов нужны годы, а во-вторых, интерес студентов к этой сфере крайне низок.

К примеру, в Рижском техническом университете в период с 2016 по 2018 год было подано всего 40 заявок на инженеров-железнодорожников, а в 2021 году – вообще всего пять.

Оголтелая русофобия, многие годы являющаяся доминантой латвийской политики, привела к тому, что транзит сжался, как шагреневая кожа. Оставшись без российских грузов, Latvijas dzelzceļš ("Латвийская железная дорога"), некогда крупнейший налогоплательщик страны, находится на грани банкротства.

Она вынуждена сокращать штат (одна тысяча человек уже уволены, а еще 500 ждут своей очереди) и вовсю распродает свое имущество. На аукционы выставляются автомобили, трактора, вагоны, локомотивы и здания станций.

Центры управления движением и целые ветки закрываются, ненужные больше рельсы, части стрелок и прочие элементы железнодорожной инфраструктуры разбирают и сдают на металлолом.

Иного выхода у LDZ нет. Поиски альтернативных партнеров за пределами России (в частности, большие надежды возлагались на то, что Китай включит Латвию в проект "Нового шелкового пути") успехом не увенчались. Равно как и попытка по примеру AirBaltic "выкачать" средства на свое спасение из госбюджета.

Бросив железнодорожникам разовую подачку в размере 27,236 миллионов евро, Министерство сообщений умыло руки. Железной дороге четко дали понять, что дальше – ваши проблемы.

Специалисты уже подсчитали, что примерно к 2025 году Латвия займет почетное второе место после Молдавии в рейтинге стран, потерявших советское транспортное наследие и скатившихся до уровня глухой периферии мира.

Так что удивляться тому, что молодежь отнюдь не горит желанием связывать свою судьбу с железнодорожным делом, не приходится. Ведь перспектив там для нее – ноль. При этом не годятся и старые кадры.

Как признает тот же Вингрис, средний возраст сотрудников латвийского железнодорожного сектора – 47 лет. Если уволенные захотят научиться работать с новой системой высокоскоростных дорог, им придется пройти переподготовку. А это опять займет время. Посему говорить о скором решении проблемы кадров и проблемы безработицы как минимум преждевременно.

Не время, господа!

Не будем забывать и о том, что львиная доля финансирования проекта (около 85%) – это европейские деньги. И деньги немалые.

Если в 2017-м году стоимость реализации Rail Baltica оценивалась в 5,6 миллиарда евро, то сегодня это уже 7 миллиардов. Причем эта сумма не учитывает затрат государства на выкуп земельных участков, необходимых для прокладки путей и строительства станций.

Реализовать проект без европейских денег у стран Балтии не получится при всем желании. Между тем выделение средств от ЕС находится под большим вопросом. В Европе кризис, вызванный пандемией коронавируса, и в нынешних условиях Rail Baltica точно не является для нее приоритетом.

Бюджет не резиновый, а странам старой Европы куда важнее изыскать деньги на поддержку населения, промышленности и здравоохранение, чем на осуществление глобального проекта скоростной магистрали.

Это значит, что финансирование наверняка начнет буксовать, а вместе с ним рухнут и наполеоновские планы по созданию новых рабочих мест. На какие-то деньги Латвия и ее соседи смогут рассчитывать лишь после того, как ЕС выйдет из экономического спада. А это произойдет еще очень нескоро.

И надеяться на то, что Rail Baltica будет сдана в эксплуатацию в 2026 году, как это предусмотрено планом, или даже к 2027 году, как рассчитывает министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, наивно.

К тому же Европа даст денег вовсе не потому, что горит желанием как-то поддержать страны Балтии, а чтобы поддержать свою же экономику. А именно – машиностроителей. Ведь на новой дороге все будет привозным – от подвижного состава до оборудования и рельсов.

Вспомним: даже когда Латвийская железная дорога ремонтировала полотно широкой колеи, рельсы она закупала в Австрии, а стрелочные переходы – в Германии. Так что по сути ЕС профинансирует не страны Балтии, а саму себя.

Дорога специального назначения

Пару слов о рентабельности. Если говорить об экономической целесообразности Rail Baltica для стран Балтии, то ее попросту нет. Если на заре проекта трансбалтийская железная дорога, призванная связать "островную" Прибалтику с "коренной" Европой, обещала принести 16 миллиардов прибыли, то недавняя экспертиза показала наоборот – сплошные убытки: не менее четырех миллиардов евро.

Скрепя сердце Европейская ревизионная палата была вынуждена констатировать, что проект Rail Baltica экономически не обоснован, а оценка возможного пассажирского трафика представляется ей весьма сомнительной.

Однако это мало кого смущает. Ведь положа руку на сердце Rail Baltica проект не экономический, а чисто политический и военный. За его спиной стоит НАТО, который, настойчиво проталкивая свой замысел Европе, преследует те же цели, что тысячи лет назад преследовал Древний Рим, создавая грандиозную сесть своих знаменитых римских дорог.

Их общая протяженность составляла 300 000 километров (семь с половиной экваторов), но экономическая составляющая этого гиганта всегда оставалась на втором плане. Римской империи дороги были нужны для быстрой переброски легионов и военной техники в мятежные провинции.

Перед Rail Baltica стоят примерно те же сугубо военные задачи. Единая железнодорожная магистраль с европейской колеей (1435 мм), которая должна соединить Таллин (с перспективой строительства подводного тоннеля в Финляндию), Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин, создается вовсе не для улучшения сообщения между Центральной и Восточной Европой, как пытаются убедить обывателей. Нет, ее цель: быстрая доставка военной техники и оборудования союзников по блоку НАТО в балтийские государства.

Давайте смотреть правде в глаза: Rail Baltica создают исключительно на случай войны с Россией. Неслучайно на трассе железной дороги предусмотрены площадки для военных грузов НАТО, которые соединят между собой сетью дорог.

Не случайно Министерство обороны Латвии намерено добиться того, чтобы ветка железнодорожной магистрали Rail Baltica была достроена до военной базы в Адажи, где размещен многонациональный батальон НАТО.

Без России не обойтись

В настоящий момент ряд экспертов утверждает, что проект Rail Baltica способен окупить себя в долгосрочной перспективе. Мол, не сразу, но со временем он начнет приносить прибыль.

Отчасти это лукавство. Железные дороги хороши для пассажирских перевозок в условиях высокой плотности населения, но Латвия этим похвастаться не может.

Но отчасти – чистая правда. Вот только такая правда вряд ли понравится власть предержащим. Ведь единственная страна, которая могла бы обеспечить нам стабильный грузопоток и загрузить новую магистраль по самые гланды, это Россия, с которой Латвия сама же испортила отношения.

Как справедливо полагает эксперт по транспортной инфраструктуре, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина, грузовое движение по Rail Baltica может стать выгодным благодаря России и Северному морскому пути, который в следующем десятилетии станет реальной безопасной альтернативой южному морскому маршруту доставки китайских товаров в Европу.

Китай активно строит ледоколы для проводки караванов в северные незамерзающие порты. При наличии грузов и экономическую эффективность новых коридоров будут оценивать по-другому, в том числе Rail Baltica.

Пока на улучшение отношений с восточным соседом надеяться не приходится. Так что многострадальный проект не принесет нам ничего, кроме убытков. И почти наверняка прожрет дыру в бюджете, так как обслуживать и ремонтировать магистраль Латвии придется на европейские деньги, а уже на свои, вкладывая в это сотни миллионов евро.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме