Транзит грузов по латвийской железной дороге и через ее порты сокращается на протяжении уже нескольких лет. В значительной степени это обусловлено решением Москвы переориентировать экспортные поставки на отечественные порты на Балтике из-за антироссийской политики властей республики.
По данным Министерства сообщения Латвии, объем грузооборота ее портов в 2021 году упал на 7,2% в сравнении с 2020 годом. Одна перевалка угля сократилась на 49,4% и составила 1,761 тонн. Аналогичная ситуация наблюдается и на железных дорогах – там грузопоток сократился на 8,9%.
Какие меры могли бы помочь Латвии удержаться на позиции транзитного государства, рассказал в интервью Baltnews бывший министр сообщения республики Анрийс Матисс.
– Г-н Матисс, когда транзитная отрасль Латвии, если говорить о портах и железной дороге, переживала наибольший подъем?
– Это было в период с 2012 по 2015 годы – тогда был самый большой подъем, развивались хорошие отношения с предпринимателями, сотрудничество между государствами также было на соответствующем уровне.
Однако были приняты политические решения. Нынешнее правительство заявило, что транзитная отрасль – больше не приоритет для Латвии. Кроме того, менялось руководство портов и железной дороги, там стали искать новые пути развития, думали, что RailBaltica – будущее, но мы видим, что ситуация ухудшилась. Решение развивать транзитную отрасль или не развивать принималось политиками.
Я считаю, что сегодня Латвия делает заявления относительно того, что не относится к нашей стране. Вместо того, чтобы развивать бизнес, советуют, как другим странам жизнь. Политика мешает предпринимательству.
Мы очень много советуем другим, здесь я говорю про Россию и Белоруссию, но потом получаем экономические проблемы. Два года назад наш премьер-министр встречался президентом Белоруссии, обсуждали сотрудничество между нашими странами, но через какое-то время риторика поменялась.
– Когда все началось меняться и почему?
– Россия начала развивать свои порты, появились политические аспекты, которые не играли на пользу латвийскому транзиту, тогда и начался спад. Сейчас спад дошел до того, что перевалка грузов в латвийских портах в три раза ниже, чем в 2014–2015 годах.
– Какой ущерб нанесла переориентация российских грузов из портов Латвии из-за антироссийской политики республики?
– Я могу сказать, что объем грузов сократился минимум в половину, в некоторых портах даже больше. Железная дорога также сильно пострадала: из прибыльного предприятия, которое платило налоги и приносило прибыль государству, она превратилась в получателя дотаций от государства.
Ранее транзит приносил более 10% ВВП Латвии, сейчас он сократился наполовину. Можно посчитать, что этот ущерб составляет несколько сотен миллионов евро.
– Накануне Рижский порт сделал заявление, что намерен увеличить грузооборот на 5-6% в 2021 году – в частности за счет российского зерна. Возможно ли это?
– Все возможно, но многое будет зависеть от того, какие будут ли условия в Рижском порту конкурентоспособными, придут ли инвестиции. В большей степени многое зависит от Министерства экономики, Министерства транспорта и других ведомств, которые определяют политику Латвии.
Если смотреть на экономические показатели, то в прошлом году спад был меньше, появился оптимизм среди предпринимателей и портовиков. Однако развитие транзитной отрасли зависит от того, как Минтранс, железная дорога и все заинтересованные стороны будут реагировать на ситуацию. Если не будет диалога и взаимовыгодных условий, то вряд ли удастся достичь каких-то позитивных результатов.
Кроме того, в транзитной отрасли многое связано с энергоресурсами, а именно – с углем. Холодная зима, спрос на энергоресурс вырос, российские порты не могут всех обслужить, часть этих продуктов идет через прибалтийские порты.
Что касается зерна, то здесь вопрос в том, есть ли необходимость использовать латвийские порты, поскольку инфраструктура в России хорошо развита. Если будет хороший урожай и большой спрос, возможно, порты Латвии будут использоваться для перевалки угля. Однако вряд ли произойдет переориентация грузов из российских портов в латвийские в ближайшем будущем.
Это может произойти в случае изменения политического курса или появления крайне выгодных экономических условий, тогда предприниматели и страна будут заинтересованы в этом транзите.
Казахстан, например, также является одним из ключевых партнеров для Латвии. Но надо понимать, что свою роль играют транзитные тарифы, если мы говорим о России – то тарифы "Российских железных дорог" (РЖД). Если латвийская сторона не может договориться о выгодных условиях с РЖД, то бессмысленно говорить о китайских и казахских грузах.
Таким образом, увеличение грузооборота в портах и на железной дороге Латвии зависит от политического и экономического курса республики, которые также определяются Минэкономики и Минтрансом.
– Литва разорвала контракт с "Беларуськалием" из-за американских санкций. Некоторое время ходили разговоры, что их может принять Латвия. Могло ли такое произойти? Если да, то как бы от этого выиграла Рига?
– Думаю, это было невозможно. Если Литва придерживается политики санкций, то эти санкции относятся и к Латвии. В Клайпедском порту, к примеру, есть специальный терминал для перевалки белорусского калия и удобрений, которые принадлежат белорусским предпринимателям.
Я не думаю, что эти грузы могли бы быть перенаправлены из порта Клайпеды в Рижский или Вентспилский порты. Скорее всего, эти грузы пойдут через российские порты.
– Что думают предприниматели относительно ущерба их бизнесу в результате политических решений людей, необоснованно настроенных против России и Белоруссии?
– Предприниматели крайне озабочены сложившейся ситуацией, многие из них инвестировали в порты, железную дорогу. Есть иностранные и частные предприниматели–перевозчики, которые инвестировали в вагоны, локомотивы, подвижной состав, они сейчас несут убытки. Вопрос – когда и как они будут этот ущерб будут компенсировать.
Они все могут потребовать компенсаций от государства, поскольку они несут потери в результате политических решений правительства.
В связи с COVID-19 многие предприятия в отрасли закрываются, им требуется государственная поддержка. Не только латвийские предприниматели несут ущерб от политических решений и экономических, имею в виду тарифы, но и иностранные предприниматели.
– В какой степени руководство портов и железной дороги связано с политической элитой Латвии? Являются ли они заложниками принимаемых ими решений?
– Я думаю, что они просто выполняют те условия, которые им диктует государство. Пару лет назад полностью поменялось управление портами. Раньше это было так: половина – у государства, половина – у самоуправлений, которые принимали участие в управлении портами.
Сейчас, де-факто, государственные предприятия или чиновники, которые управляют этим бизнесом, мешают ему развиваться, потому что порт – часть города. В Риге – это 30% территории города, в Вентспилсе – 40%. Нельзя было отделять порты от самоуправлений. Это в свою очередь также влияет на принятие решений и развитие отрасли в целом.
Город должен подключать коммуникации, подключать дорожное сообщение, электричество и так далее. Если город не задействован в управлении и развитии порта, то весь процесс сильно страдает.
Помимо этого, те чиновники, которые управляют сейчас портами, являются приближенными чиновников государственного управления. Они реализуют ту политику, которая установлена министерством и правительством. В данном случае это никак не способствует развитию портов и транзитной отрасли.
– Какое влияние оказала реформа, в соответствии с которой Рижский и Вентспилсский порты были реструктурированы в общества капитала? Для чего это было нужно?
– Я думаю, это было неправильным решением. Как я уже говорил, нельзя отделять порт от места, где он находится, если он занимает 20-40% города. Нельзя было устранять самоуправление Риги и Вентспилса от руководства этими портами, поскольку в результате не развивается инфраструктура.
Что касается юридического аспекта, я не считаю правильным шагом переоформлять порт в акционерное общество. Дефиниция акционерного общества – это прибыль, а нам важна инфраструктура, которая должна приносить прибыль государству, предпринимателям, людям, которые там работают, а не только бизнесу.
Руководители портов должны создавать инфраструктуру, а на ней должны появляться рабочие места, развиваться бизнес, который платит налоги. Однако сама инфраструктура не должна быть прибыльной.
Что касается акционерного общества, то единственная цель преобразования государственного образования в предприятие – приносить прибыль, в данной ситуации это неправильное решение.
– По словам министра сообщения Талиса Линкайтса, терминалы портов, которые переваливают уголь, минеральные удобрения, нефтепродукты, должны изменить свой профиль. Как это будет выглядеть на практике?
– Я не знаю, как это будет выглядеть на практике. Для минеральных удобрений есть специальная инфраструктура и крупные хранилища. Для чего их можно еще использовать? Для вина? Я не знаю откуда это вино может пойти.
Что касается терминалов для угля, то их можно переориентировать и под другие продукты. Но надо понимать географическое расположение Латвии и наличие соседей. Нет у нас таких других партнеров, которые будут замещать транзит угля, удобрений и нефтепродуктов. У нас также нет границы с Китаем.
Эти терминалы [о которых говорит Линкайтс], можно по-всякому использовать, но главный вопрос – откуда эти грузы пойдут? Их не так легко найти. Исторически мы переваливали одни и те же грузы десятками лет. Вряд ли что-то можно изменить за пару лет. Я думаю, что это нереально.
Если кто-то не хочет переваливать уголь, то этот терминал можно просто закрыть, сделать там пляж. Вряд ли транзит автомобилей может так быстро заменить собой ушедшие грузы.
– По словам того же Линкайтса, главная цель портов – изменить структуру грузооборота. Возможно ли это?
– Это зависит от множества факторов, начиная с управления и технических факторов и заканчивая политическими факторами. Когда я был министром, я регулярно встречался со своими коллегами из Белоруссии и России, обсуждал с ними вопросы развития транзитного бизнеса, вопросы инвестиций, чтобы увеличить способность грузооборота.
Если на высшем уровне такой диалог не происходит, то очень трудно найти выход из положения. Все таможенные вопросы, а также повышение конкурентоспособности, все, что связано с транзитом, должно решаться на уровне правительств.
Есть межправительственные комиссии, подкомиссии, рабочие группы, которые должны вести активный диалог с целью развивать латвийский транзит. Если только одно желание что-то увеличить или улучшить, то ничего не получится, особенно в тех условиях, когда для правительства Латвии транзитная отрасль – не приоритет.
Я думаю, что Министерство транспорта, Минэкономики, МИД должны решать эти вопросы, поскольку на уровне предпринимателей принимать какие-либо решения трудно.
– Недавно председатель правления Latvijas dzelzceļš ("Латвийская железная дорога") Марис Клейнбергс сообщил, что Латвия может сотрудничать с Китаем в транзите китайских грузов. Как вы оцениваете потенциал такого партнерства?
– Это очень хорошая идея, но мы не имеем границы с Китаем. В принципе это реально. Литовцы много сотрудничали с Китаем до поры до времени, пока не начались вопросы с открытием представительств.
Мы можем сотрудничать с любой страной, но вопрос в том, имеем ли мы с ней границу, потому что, если захотим нарастить грузооборот с Китаем, нам надо придерживаться хороших отношений с нашими соседями и транзитными странами, через которые будут идти эти грузы.
Мы можем вести сотрудничество, как мы хотим, но есть транзитные тарифы, пропускная способность, технические требования. Если российская железная дорога, или железная дорога Казахстана не будут заинтересованы в таком сотрудничестве, то это не будет иметь никакого смысла.
– Будь вы сейчас на посту министра транспорта Латвии, какие шаги вы бы предприняли, чтобы предотвратить дальнейший крах транзитной отрасли Латвии?
– Во-первых, это диалог. Я бы встречался с коллегами из России и Белоруссии, обговорил тарифные, технические и другие вопросы, которые мешают нам сотрудничать. Встречался бы с руководителями железных дорог в России и Белоруссии, которые наши главные партнеры, соседи, с которыми у нас есть граница и соединение по железной дороге.
Во-вторых, я бы организовал форум предпринимателей из соседних стран и партнеров для того, чтобы выявить проблемы и понять, как мы можем быть конкурентоспособными и как мы можем остановить этот спад грузов, которые идут в российские порты. Мы можем не только конкурировать, но и дополнять друг друга.
В-третьих, следовало бы внедрить необходимые поправки в управление, в образование тарифов, чтобы постепенно начинать развивать отношения. Я уверен, что в любом случае это можно сделать, если есть желание.
Главе Минтранса Латвии я советовал бы говорить, потому что люди должны говорить, несмотря на политику. Если не будет диалога, разговора между руководством, то ничего не произойдет. Ни один чиновник, ни один работник железной дороги не может позвонить и встретиться с руководством другой страны, поэтому это должен делать министр.
Если такого желания нет, то ничего хорошего не будет.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен